Создание российской морской авиации

Из официальной хроники: 10 февраля 1909 года. Морской Генеральный Штаб в Севастополе. "...Быстрые успехи в деле развития управляемых аэропланов понуждают торопиться с назначением морского офицера для обучения в Воздухоплавательном парке..."

"29 июля 1909 года. Морской Генеральный Штаб... "...Морской министр приказал выделить для обучения в учебном отряде Воздухоплавательного парка по четыре офицера от каждого моря..." Возможности для этого появились позднее, когда созданием военной авиации России занялся Отдел Воздушного Флота Особого комитета. Весной 1910 года Отдел командировал группу офицеров и нижних чинов для обучения за границу и приступил к закупке аэропланов.

Примечательно, что Комитет являлся организацией сугубо общественной. Не официальные ведомства, а именно она в трудный для страны час проявила высокую степень гражданского, патриотического сознания, нашла силы и средства для развития авиации в России.

В группе командированных были и морские офицеры: капитан Александров, капитан Мациевич, лейтенант Пиотровский и поручик Комаров. Они и стали первыми морскими лётчиками России, принявшими впоследствии самое активное участие в создании морской авиации.

До них диплом пилота получил только начальник Воздухоплавательного парка Черного моря лейтенант Дорожинский. Диплом за N╟ 125 был вручен ему 21 июня 1910 года. В том, что С. Ф. Дорожинский стал пилотом раньше остальных, большая заслуга начальника службы связи Черного моря капитана 2 ранга Кедрина, в подчинении которого находился лейтенант. По настоянию начальника службы связи лейтенант Дорожинский еще в конце 1909 года был послан во Францию для обучения полетам и закупки аппарата. В. Н. Кедрин и в дальнейшем принимал активное участие в создании авиации в России. Он был одним из первых начальников Школы авиации Отдела Воздушного Флота в Севастополе и сам летал, а для организации полетов и зимой пытался ставить аэропланы на лыжи. Но опыты остались незавершенными, так как В. Н. Кедрин после серьезной аварии был вынужден вернуться к выполнению своих прямых обязанностей начальника службы связи Черного моря.

По разному сложились судьбы первых морских летчиков России.

Капитан Мациевич. Как член Отдела Воздушного Флота, он одновременно с обучением занимался во Франции заказами и закупкой аппаратов. Получив диплом пилота, он вернулся в Россию буквально перед началом Всероссийского праздника воздухоплавания, в котором принял самое активное участие. Его смелые и красивые полеты изумляли многочисленную публику, заполнявшую трибуны Комендантского поля в дни соревнований. Авторитет Л. М. Мациевича был настолько велик, что с ним летали в качестве пассажиров известные люди того времени. Среди них Председатель Государственной Думы Н. И. Гучков, премьер-министр П. А. Столыпин, ученый и революционер Н. А. Морозов, журналист М. О. Меньшиков и другие. После праздника капитан Мациевич должен был ехать в Севастополь для создания гидроаэроплана собственной конструкции и переоборудования выделенного судна под авианосец. Но в последний день соревнований, 24 сентября 1910 года, Лев Макарович Мациевич погиб. Его аппарат развалился на высоте около 400 метров на глазах у потрясенной публики.

Лейтенант Дорожинский, лейтенант Пиотровский и поручик Комаров были направлены в открытую 11 ноября 1910 года Школу авиации Отдела Воздушного Флота инструкторами. А капитана корпуса инженер-механиков флота Дмитрия Александрова назначили в Гатчину для организации авиационной школы.

К апрелю 1911 года в Школе уже имелось достаточное количество совершенных аппаратов и поэтому было принято решение передать аэропланы "Антуанетт" ╧ 1 и ╧ 2 в Воздухоплавательный парк Черного моря, как непригодные для обучения. Вместе с аппаратами в Парк вернулись и Дорожинский с Комаровым. Имея в своем распоряжении два аэроплана, морские летчики получили возможность проводить полеты в интересах флота. И, в первую очередь, для выяснения возможностей применения авиации в морском деле. Аэропланы и команда были размещены на Куликовом поле Севастополя, в летнем лагере Белостокского полка. Для аппаратов был построен сарай, для полетов использовали полковой плац. Возможности устаревших "Антуанетт" были невелики, но Дорожинский и Комаров всячески пытались их расширить, производя на аппаратах различные опыты.

Вот некоторые выписки из описаний полетов С. Ф. Дорожинского:

"...1 июня. Полёты по прямой с грузом 4 пуда 20 фунтов на заднем сидении. 2 июня. 3 круговых полета по 5-10 минут с грузом 2 пуда.
6 июня. 6 попыток взлететь - из-за ветра взлетного поля недостаточно.
9 июня. Полеты с нагрузкой 5 1/2 пудов - аппарат не взлетел. После обеда летали с грузом 3 пуда и 10 фунтов.
10 июня. Взлет в 4 часа 40 минут с наблюдателем матросом Порфицузского кладбища - к Херсонскому маяку и вдоль южного берега бухты обратно, полет 20 минут, высота 150 метров. Затем летал: с матросами Клименко, Хейлик и с инженер-механиком поручиком Стаховским. Затем еще один полет после обеда. Всего налетал 25 минут.
11 июня. Снова полеты с разными грузами. Сломали винт и полоз. К вечеру (поломку] устранили.
12 июня. 3 полета: 3 минуты, 7 минут и 18 минут. Аппарат введен в сарай, занятий больше не производили. Команда после обеда уволена в город на прогулку..."

В июле лейтенант Дорожинский летал 1, 2, б, 9, 10, 11 и 12 числа, совершил 26 полетов по прямой и по круговой.
Полеты поручика Комарова:

"...15 сентября. Антуанетт ╧ 1. 8.00 два полета по прямой на высоте 4 метра. Антуанетт ╧ 2. 14.00 три полета по прямой на высоте 5 метров, всего 40 минут.
16 сентября. Два взлета по прямой на высоте 7 метров.
19 сентября. 12 полетов по прямой на высоте 10 метров.
20 сентября. 8.00 два круга на высоте 20 метров. 14.00 два полета 15 минут.
21 сентября. 12 полетов по прямой на высоте 12 метров.
22 сентября. Три полета до высоты 18 метров.
7 октября Два больших круга.
8 октября. 12 полетов по прямой, 20 минут.
10 октября, 6 утра. Антуанетт, 5 минут.
15 октября. 6 утра. Два круга на высоте 30 метров. Полет в сторону Балаклавы окончился аварией.
27 октября. 14.00 два круга на высоте 25 метров, два прямых полета произведены в присутствии начальника Службы связи капитана 2 ранга Кедрина.
31 октября. 14.00 на месте пассажира разместили свинцовый груз 3 пуда 11 фунтов и на хвост 8 1/2 фунтов, залили полтора пуда бензина - аппарат поднимался плохо. Сделали два прямых полета на высоте 10 метров и один круг на высоте 5 метров, аппарат оказался перегруженным..."

Из приведенных фрагментов записей видно, какими маленькими шажками получали опыт полетов первые морские летчики. Аэропланы были хрупкими, в основном состоящими из деревянных конструкций; двигатели "Пропульзер", "Аргус", "Антуанетт" и "Гном" имели главный недостаток - малую мощность. Об этом и писал в своем отчете Комаров: "...Выводы по аэроплану "Антуанетт": полетный вес до 45 пудов, посадочная скорость 80 верст в час, что вызывает большой пробег, больше пробега других аэропланов. Несущая поверхность 33 квадратных метра, мощность моторов 50- 55 лошадиных сил, что недостаточно для устойчивых полетов. В полетах во Франции на "Антуанетт" выяснилась ненадежность крепления крыльев. В 1910 году из-за этого было две катастрофы. В июне месяце были произведены опыты с аэропланом "Антуанетт" ╧ 1 для взлета с воды, к аэроплану были приделаны поплавки... Аэроплан был поставлен на воду и продержался на якоре всю ночь, боковая остойчивость оказалась хорошею..." Правда, попытки взлететь оказались безуспешными из-за недостаточной мощности моторов. Но годовой отчет о работе Воздухоплавательного парка заканчивался оптимистично: "...Требования, предъявляемые в военное время флотом к аэроплану: как надежному разведчику или даже воздушному истребителю, могущему бросать разрывные снаряды в неприятельские суда... Заведующий Воздухоплавательным парком Черного моря поручик Комаров".

В этом немногословном выводе, сделанном по опыту непродолжительных, неустойчивых полетов на аэропланах, были предсказаны пути развития военной авиации на ближайшие десятилетия.