В предыдущем обзоре (https://swalker.ru/statii/4098-na-morya-chast-4.html) я закончил на музее СССР, где в последнюю очередь посмотрели на детские машинки. Тогда упомянул, что теперь отправимся в другой музей, но уже смотреть на настоящие авто! Скажу сразу, что автолюбителем никогда не был. Хотя, старые автомобили всё-таки нравились, в отличии от нынешних пустышек, в которых нет ни красоты внешней, не внутренней. В машинах прошлого есть душа, в чём убедился, когда заимел таковую.

  Моя история знакомства с автомобильным делом началась около 2-х лет назад, когда сдал на права и откопал ВАЗ 21061 1988 года выпуска в нашем гараже. Почти 20 лет она хранилась, периодически поддерживаемая в рабочем состоянии благодаря усилиям дедушки. Увы, деда не стало и советский автопром пылился почти 10 лет подряд. На реанимацию шестёрки ушло пол года и несколько десятков тысяч рубликов, не говоря уже о времени и нервах... Любимая шестёрка прослужила мне ровно год, ни разу не подводила в путешествиях, а прокатился я на ней очень даже много: за 30 лет на ней был пробег 25 тыс. километров, а сейчас в районе 46-ти. То есть, за год обкатал столько, сколько она за всю свою уже вполне долгую жизнь.



  С недавних пор она снова ушла на консервацию, так как появилась другая машина, но про старушку не забываю! Иногда обкатываю, протираю, сохраняю. Помня свои эмоции, когда откопал авто в гараже, представляю, каковы будут эмоции у внуков!) В общем, своеобразная капсула времени для потомков.

  После моего небольшого вступления, приступим к музею, в который уже зашли. Ценник кусается (в районе 500 рублей), но тут хотя бы понимаешь за что отдаёшь деньги!



  Приятно удивило не только качество и количество экспонатов, но и оформление. Всюду старые фотки, вещи советских времён и многое другое, что помогает погружению в общую атмосферу старины.



  К мелочам ещё вернёмся, а сейчас приступим к самому главному! К сожалению, времени на посещение музея у меня было примерно 30-40 минут, поэтому было не до чтения табличек, подробного просмотра и так далее. В режиме бега фоткал каждую машину и отправлялся к следующей, поэтому некоторые фотографии вышли смазанными (о чём узнал только по приезду домой). Благо, что-то смог вытянуть в фотошопе, а чем-то любезно поделился коллега со Ставрополя. Об этом персонаже упомяну чуть позже и отдельно, так как человек очень сильно помогал и помогает до сих пор со многими поездками.

  Начнём с ЗИС-101. Первый в СССР серийный представительский автомобиль, был спроектирован на заводе им. Сталина на основе американского Бьюика 90-й серии. Лимузин массой более 2,5 тонн имел деревянный каркас. Шоферы утверждали, что в его салоне можно было легко забить гвоздь. Во время движения автомобиль слегка поскрипывал. В этой машине впервые появились отопитель салона и радиоприёмник.



  Рядом располагается другая модель - ЗИС-110Б. Фаэтон на базе ЗИС-110 предназначался в первую очередь для военных парадов на Красной площади в Москве и на Дворцовой площади в Ленинграде. До ВОВ и сразу после неё на парадах использовали лошадей. Парадные ЗИСы окрашивались в зелёный цвет - в тон парадной маршальской шинели.



  Как уже говорил, вокруг имеются старые фотографии, плакаты и прочее. Даже Гагарин стоит и приветствует всех гостей музея.



  Приступим к следующему автомобилю. ЗИС-110 был подготовлен к выпуску за неслыханно короткий срок - 10 месяцев, и вышел в первый послевоенный год. У 110-го были широкий, комфортабельный кузов, мягкие сиденья с набивкой из гагачьего пуха, эффективная система отопления и, конечно, радиоприёмник. Был самым быстроходным советским автомобилем 40-х и 50-х годов. Сталин использовал неотличимый от 110-го бронированный ЗИС-115.

  Рядом соседствует 114-й ЗИЛ. На табличке указано, что в СССР существовало негласное правило - для каждого следующего Генерального секретаря партии разрабатывать новый правительственный автомобиль. Таковым и являлся 114-й - лимузин брежневской эпохи. Новый облик поначалу не понравился простым советским людям. В сравнении с предыдущими машинами, новый лимузин казался каким-то угловатым и приземистым, за что получил прозвище - чемодан с колёсиками.



  Новая Чайка была крупнее старой и приблизилась по техническим характеристикам, уровню комфорта и оснащённости к моделям ЗИЛ высшего класса. В 1988 году, в рамках развёрнутой Горбачёвым борьбы с привилегиями, ГАЗ-14 был снят с производства. Одновременно на заводе была уничтожена вся техническая документация на автомобиль.



  Политические лидеры советской эпохи были людьми почтенного возраста, поэтому в правительственном кортеже обязательно был предусмотрен универсал, который оснащён медицинским оборудованием. Всего было выпущено четыре ЗИЛ-41042 с различными элементами отделки и оснащения.



  В 1985 году начинается политика гласности и перестройки. Автомобиль главы государства (да, тот самый Горбач), провозгласившего обновление страны, символизировал необратимость перемен и производил впечатление. В 1986 году ЗИЛ-41047 был самым длинным и тяжёлым серийным автомобилем в мире. Он стал последним советским автомобилем, который создавался без всяких финансовых или технических ограничений.



  ЗИЛ-4104 проектировался в разгар холодной войны, поэтому вся техническая документация несла гриф секретности. Полностью комплектные авто, прошедшие 100 тыс. км., уничтожались. Это последний правительственный лимузин в жизни Брежнева.



  Некоторые экспонаты часто передвигают с места на место, а порой и вовсе исчезают из общей коллекции. Впрочем, об этом ещё упомяну под конец обзора, а сейчас покажу автобус, который спрятался позади (об этом интереснейшем экспонате можете прочесть по ссылке в самом конце обзора). Сделано очень странно, так как к нему не подойти, не увидеть и не прочесть, что же это за модель.



  Зато к этой красоте можно!



  ГАЗ-14 с литерой "С" (санитарный) был приспособлен для установки медицинского оборудования и предназначался для обслуживания высшей советской номенклатуры. В 1982 году один такой автомобиль был передан во Вьетнам для эвакуации тела Хо Ши Мина из мавзолея в Ханое в секретное укрытие.



  Газ-14 (Чайка) была нестандартна как по дизайну, так и по обилию технических новшеств. Чайку нельзя было купить, на ней ездили только высокие чины: дипломаты, секретари, министры и тд и тп. Иногда машину давали за особые заслуги. Например, Терешковой, Шолохову и многим другим. Устаревшие машины передавали в ЗАГСы. Прокат Чайки новобрачным стоил примерно 40-50 рублей.



  ЗиМ (Завод имени Молотова) - название Горьковского автозавода с 1932 по 1956 год. ГАЗ-12 ЗиМ позиционировался как служебный автомобиль второго эшелона власти и обладал уникальным для своего времени несущим кузовом на 3-х метровой колёсной базе. Автор конструкции - Андрей Липгарт, который сумел сделать новый советский представительский автомобиль более лёгким и безопасным, чем его американские "одноклассники".



  От представительского класса перейдём к более простым, например, пожарным машинам. Первая из них - ГАЗ-51 АЛ-17. Начало строительства пятиэтажек в середине 50-х показало, что для проведения спасательно-эвакуационных работ в них достаточно 17-метровой лестницы. Устанавливать её решено было на самый массовый грузовой автомобиль тех лет - ГАЗ-51. В результате Новоторжский завод противопожарного оборудования начал поставку авто с лестницами, получившими индекс АЛ-17. Для её установки не пришлось вносить радикальных изменения в конструкцию грузовика: лестница опиралась на шасси автомобиля как раз в районе заднего моста.

  Второй экземпляр: АЛ-18 (521) на шасси ГАЗ-5253. Предназначалась для тушения пожаров, проведения спасательных и вспомогательных работ в зданиях высотой до 6 этажей. Автомобиль доставлял к месту пожара личный состав в количестве 2-х человек. Вода поставлялась лафетным стволом, закреплённым на вершине лестницы.



  Автомобиль ГАЗ-АА был переоборудован и оснащён пожарной цистерной на Нижегородском заводе Красная Этна и стоял на учёте заводской пожарной охраны. На дверях - название завода, а также аббревиатура Н.К.С.М. (Народный комиссариат среднего машиностроения). Автомобиль укомплектован насосом, раздаточными рукавами и брандспойтами. Общая масса всего этого оборудования явно превышала грузоподъёмность, однако, крепкое шасси ГАЗ-АА позволяло работать с перегрузом.



  На основе шасси грузового автомобиля УралЗиС-5 были разработаны пожарные автомобили ПМЗ-7/8/11. Они предназначались для пожарных частей небольших городов, посёлков и сельской местности. Машина оборудовалась насосом, производительностью 25 лс. Ёмкость цистерны - 1420 литров. Штатный боевой расчёт составлял 6 человек, причём все они находились внутри закрытого отапливаемого кузова.



  Пожарная автоцистерна на шасси автомобиля ЗИЛ была предназначена для тушения пожаров в населённых пунктах и на промышленных объектах. Это один из наиболее массовых советских пожарных автомобилей, который служил для тушения пожаров водой и воздушно-механической пеной. Машина доставляла к месту пожара расчёт из 7 человек. Ёмкость цистерны - 2360 литров.



  Помимо этого, как могли заметить, имеются различные каски, фонари, пожарная телега и многое другое. К некоторым вещам имеются очень даже интересные исторические справки, техническое описание. Подобные мелочи решил отложить - обязательно прочтите и посмотрите сами, когда будете в музее.

  Продолжим осмотр, наткнувшись на милый автобус. Эти автобусы выпускались на механическом заводе Уралец в одноимённом посёлке Свердловской области. Предназначались для перевозки театральных бригад во время гастролей и имели стандартный пассажирский салон. На базе автобуса был разработан автоклуб, в комплект которого входили: радиоприёмник, громкоговоритель, киноустановка. Все автоклубы оборудовались автономной бензоэлектростанцией.



  В 70-е и 80-е годы всем известный Рафик был самым массовым и фактически единственным микроавтобусом в СССР, не считая уазов. Использовался в такси, скорой помощи, милиции, почты, и даже как катафалк. Медицинские, в отличии от базовых, снабжали высокой крышей - чтобы врачи могли работать в них практически во весь рост.



  Рядом стоит Нива (ВАЗ 2121) - советский и российский автомобиль повышенной проходимости. Данный экземпляр был долгое время мировым бестселлером (дизайнценапроходимость и тд и тп). Нива успешно трудилась на всех континентах, более чем в сотни стран. Существовали десятки модификаций, в том числе и пожарные автомобили, как здесь.



  Позади спрятался развозной фургон ЕрАЗ-72, первый и единственный автомобиль Ереванского автозавода - фактически, тот же Рафик, переехавший из Латвии в Армению в целях расширения географии производства. Строился на узлах 24-ой Волги и имел неплохой разгон, что в южных республиках ценилось особенно высоко.



  Перейдём к классике, которую уже знает намного больше людей, чем некоторые совсем раритетные экземпляры, которые были до этого. Это - Москвич-412. Впервые стандартная окраска милицейской автотехники была установлена после ВОВ. Это был синий цвет с красными полосами по обеим передним дверям и белыми надписями на них. В 1968 году базовым цветом становится жёлтый с синей полосой. Такие машины в народе назывались канарейками.



  Пирожковоз позади сфотографировать не удалось, но и без него тут имеется достаточное количество представителей ИЖа. Если на решётке 412-го красовалась надпись ИЖ - это значило, что автомобиль сделан на Ижевском заводе Ижмаш, который курировал лично Гречко (тот самый, что министр обороны). Среди автолюбителей бытовало мнение, что их качество выше, чем московских. Правда, подвела ИЖ слишком высокая по тем временам цена - около 7000 рублей.



  Версия 412-го с кузовом хэтчбек - по сути, первая самостоятельная работа ижевских конструкторов, дошедшая до конвейера. Машина стала первым в СССР серийным хэтчбеком и с самого начала своего выпуска пользовалась популярностью среди дачников, туристов и тех, кто ценил вместимость. Название Комби происходит их немецкоязычной терминологии и означает в оригинале любой автомобиль с дверью в задней стенке кузова.



  Грузопассажирский универсал Москвич-2137 был сделан на базе 2140 с двигателем УЗАМ-412. По сравнению с седаном универсалы имели более короткие рессоры и шины, рассчитанные на большую нагрузку. Для доступа в багажное отделение была предусмотрена одностворчатая дверь с окном.



  Ну и последнее - 2140 (позади ещё имеется 434-й). Именно на этой модели впервые в советском автопроме начали устанавливать стеклоочистители фар и обогрев заднего стекла.



  Идея Хрущёва обеспечить рядовых колхозников служебными внедорожниками дала толчок к созданию Москвич-410. Комфортабельных внедорожников с несущим кузовом, каковым был 410-й, в 50-е годы не делали нигде в мире! Однако, проект вскоре закрыли для того, чтобы увеличить выпуск серийных Москвичей, идущих на экспорт.



  В 1949 году появилась модификация 400-402А с кузовом кабриолет (на переднем плане). Дело в том, что для крыши автомобиля требовался тонкий стальной лист высокого качества, а завод, на котором его делали (Запорожсталь), ещё не оправился от войны. На некоторых машинах крышу заменили брезентовым пологом. Так в разорённой войной стране с весьма суровым климатом появились первые серийные кабриолеты.

  До войны получить машину в личную собственность можно было только за особые заслуги. Москвич с индексом 400 (на заднем плане), стал первой массовой народной машиной, доступной в индивидуальном порядке. Можно было приобрести за 9000 рублей, к слову, Победа и ЗиМ стоили в 2-3 раза дороже. В 50-х годах данные цены были слишком высокими.



  И опять-таки, помимо машин можно поглядеть на советскую палатку, раскладушку, чайники, байдарку, водные лыжи и многие другие вещи из серии туризма и отдыха. Кстати, не только авто есть, но и различные велосипеды, мопеды - им тоже есть место. Например, Рига-11, которую начали выпускать в Риге (логично, да?) на мотозаводе в 1976 году. Особенностью модели был размещённый под багажником бензобак, который доставлял много хлопот  при движении в гору. Рабочий объём позволял ездить без водительских прав, официально им мог управлять любой подросток, достигший 14-ти лет.



  Рядом ещё один старичок - ИЖ-49. С удовольствием бы вставил историю, технические характеристики и многое другое, но ведь сейчас полно этого и в интернете. Займитесь изучением самостоятельно, если стало интересно, а я очень надеюсь на это!)



  Вернёмся к машинам. Москвичи-401422 с деревянными фургонами в свободную продажу не поступали. Они шли на автобазы, для почты и так далее. В народе прозвали Буратино. Грузоподъёмность очень мала - всего 200кг, не считая водителя и экспедитора. Но перегружали как хотели: перевозили 600-650кг монет! (использовали и для перевозки монет с телефонов-автоматов). Через пару лет такой эксплуатации, деревянные кузова почти полностью разваливались.



  Следующий экземпляр - 403-й. Этот Москвич был переходной моделью между двумя базовыми малолитражками Московского завода М-407 и М-408 и выпускался совсем недолго. Тем не менее, именно 403-я модель стала самым популярным автомобилем первой половины 1960-х годов.



  В те годы машины по улицам ездили вольготно и размеренно, никуда никто особо не торопился, поэтому данный автомобиль смотрелся в общем потоке вполне уместно.



  Первый отечественный серийный универсал на базе седана Москвич-402. Всего было выпущено 1525 таких автомобилей. 423-й не продавался в частные руки: советскому человеку использовать почти грузовик не полагалось, поскольку считалось, что это будет способствовать развитию частного предпринимательства.



  Москвич-403Э - последняя буква означала, что автомобиль изготовлен на экспорт. Отличие от базовой модели заключалось только во внешнем виде: более выразительная облицовка радиатора, элегантные подфарники и задние фонари. Экспортная модель была так популярна, что многие ошибочно считают настоящим 403-им лишь экспортную модификацию.



  В конце 60-х Москвич-408 был самым модным и желанным автомобилем в СССР. Популярности добавили и советские фильмы (например, Бриллиантовая рука). Захватывающие трюки с участием автомобиля создавали представление как о надёжном автомобиле.



  Легенда - 412-й! Он продержался на выпуске почти 30 лет. Надёжный, с европейскими стандартами безопасности, стал одной из самых популярных моделей не только у нас, но и за пределами Родины.



  А вот такое чудо стоит у меня во дворе до сих пор! Да ещё и на ходу. Да, это тот самый ЛуАЗ. В 1979 году на Луцком заводе было освоено производство малолитражек повышенной проходимости. Модель получила название ЛуАЗ-969. Пользовался большой популярностью у жителей сельских районов.



  ГАЗ-М-1 вместе со знаменитой скульптурой Рабочий и колхозница представлял нашу страну на выставке в Париже и стал одним из символов 30-х годов. Водители полюбили автомобиль за надёжность и удобство в обслуживании, и называли эмкой. В свободную продажу не поступала, но опять-таки получали её за особые заслуги. Владельцем машины был и Стаханов, если кто-то ещё помнит такого человека...



  ЗИС-5, ГАЗ-АА и ГАЗ-51 в представлении и описании не нуждаются. Это легенды и их должен знать каждый.



  Рядом уютно расположился трактор, полевая кухня и многое другое:



  Так называемый транспортёр переднего края был разработан ещё в 50-е годы и предназначался в первую очередь для армии. Машина была плавающей, передвигалась в воде за счёт вращения колёс и имела быстросъёмные борта, по которым могла преодолевать окопы. Водитель сидел посередине, причём мог управлять транспортом в положении лёжа на спине.



  ГАЗ-М72 - оригинальный автомобиль, объединивший в себе полноприводное шасси (на основе ГАЗ-69) и кузов от Победы. Всего было выпущено 4677 экземпляров.



  Знакомый многим УАЗ-469. Описывать не стану, упомяну лишь то, что в 1974 году три стандартных УАЗа достигли ледника на Эльбрусе, на высоте 4200 метров. Это говорит о многом, как мне кажется.



  ГАЗ-67 и УАЗ-69 не менее знамениты, поэтому просто фото. За всем остальным как минимум в википедию.



  ЗИЛ-117. О нём в музее было сказано совсем мало, лишь несколько упоминаний о том, что его любил Брежнев, порой собственноручно управлял коротким ЗИЛом.



  Рядом лимузин ЗИЛ-41045, который предназначался для высших руководителей государства. И снова речь о том, что по истечению 100 тыс. км. автомобили уничтожались. До настоящего времени уцелели лишь единицы. Практически все важные системы дублировались: проводка, система зажигания, питания и тд. Машина была создана для работы в чрезвычайных условиях, а шасси настроено так, что машину практически невозможно перевернуть.



  ГАЗ-А выпускался по лицензии, купленной в 1929 году у Генри Форда. Это был первый отечественный легковой автомобиль массовой, конвейерной сборки.



  В конструкцию были внесены некоторые изменения в соответствии с нашими дорожными условиями. Поставлялся в основном государственным органам и в городские службы.



  Стал самым массовым штабным автомобилем Красной Армии в 30-х годах.



  ГАЗ-М-21 Волга - поистине всенародный любимый автомобиль. Волга первой серии увидела свет в 1956 году и произвела фурор. Вместительный багажник, панорамная обзорность, круглые часы с надписью сделано в СССР... Кстати, было выпущено около 700 тысяч машин с автоматической коробкой передач!



  В 1958 году Волга была модернизирована, второй выпуск автомобиля за агрессивный оскал радиаторной решётки получил в народе прозвище акулья пасть. На всемирной выставке Экспо-58 в Брюсселе получила Гран-при. Экспортировалась в 75 стран мира.



  21-я Волга вызывала настоящую гордость за страну, была символом золотого века советского автопрома.



  За 14 лет выпуска ГАЗ-21 пережил две модернизации. Получилось три внешне отличимых автомобиля. Третья серия Волги, вышедшая в 1962 году, получила новую решётку радиатора (китовый ус), с капота исчез травмоопасный олень, а с бамперов - клыки.



  ГАЗ-42 известен как надёжный, неприхотливый и комфортабельный автомобиль. Волги служили в качестве персонального транспорта госслужащих и в такси. Служебные машины красились в чёрный цвет. В продажу почти не поступали и стоили очень дорого.



  3102 - люксовый вариант Волги, выпуская небольшой серией (порядка 3к авто в год). Использовался исключительно как служебная машина. Выпуск продолжался 27 лет - рекорд для Горьковского автозавода.



  Волга нового поколения была представлена в 1998 году. Машина соответствовала требованиям рынка и была достойным конкурентом, но стоила очень дорого. Цена базовой комплектации (без магнитолы, подушек, электропакета) была примерно 13500 зелёных. Стоимость полной комплекции - до 35000 американских рублей. За три года было произведено менее 500 штук ГАЗ-3111.



  Давно не было ничего стороннего - пожалуйста! Интерьер из былого. Иногда складывалось ощущение, что всё то, что не вместилось в музей СССР (о нём писал в предыдущем блоге) - перенесли сюда.



  Продолжим с удивительного экземпляра. Идея его создания появилась после посещения завода Лужковым. Рождение Дуэта на бумаге и в металле произошло в срок меньше недели. Автомобиль имел два варианта: укороченный Иван Калита, под названием Дуэт, и укороченный Князь Владимир - Дуэт-2. Модель уникальна, всего было выпущено 15 Москвичей-2142S0.



  Приступим к мелочам, как я подобные авто называю. Конечно, имеется Ока, но мне были интересней другие. Например, Кинешма-М7901 - сверхпростой по конструкции и отделке автомобиль-мотоколяска, изготавливался на заводе Автоагрегат в городе Кинешма. Предназначался для сельской местности, а также инвалидов. Спроса на машину (несмотря на низкую стоимость) практически не было.



  СМЗ узнают многие, ну или под другим названием - мыльница. Для управления мотоколяской инвалид заканчивал курсы и получал специальные права, которые позволяли управлять машиной только такого типа.



  Моргуновка не менее знаменита. Интересная деталь, что выдавалась СМЗ-С3А инвалидам бесплатно на срок 5 лет, после чего владелец сдавал её государству в металлолом и получал новую. Про коляску рядом (Киевлянин) - прочтите информацию самостоятельно, очень даже интересно.



  Запорожец был самым доступным автомобилем за всю историю СССР - его стоимость примерно 3500 рублей. В те же годы 2101 был примерно 5500 рублей. Конструкция была необычной: двигатель располагался сзади, а багажник - спереди, дверей было все две, а колёса не имели дисков, только обода.



  Преемник Запора - Ушастый. Главным плюсом любой модели была их ремонтнопригодность: при навыках обслуживать авто можно было полностью своими руками. В историю вошёл как Убийца мерседесов.



  Первый автомобиль Запорожского завода имел конструктивное сходство с Фиатом-600, двигатель, по типу Татры и множество прозвищ. В 60-е годы был самым доступным автомобилем, для многих - первая собственная машина. Стоил 965-й 1800 рублей.



  Рядом стоит Вятка, детские игрушки, велосипеды типа Школьник, Бабочка и многое другое.



  Имеется таксишная версия Волги (ГАЗ-24-10) с ослабленным двигателем (чтоб не гоняли), кожзамом (для санитарной обработки) и таксометром.



  Не обошлось и без первого переднеприводного Запорожца - Таврия. Несмотря на все плюсы (экономичность, компактность, вместительность и тд), качество сборки оставляло желать лучшего. В 1989 году Минавтопром выпустил рекламный ролик для западного рынка, на котором водитель заправляет машину из зажигалки.



  Если честно, то кричал в голос!



  ГАЗ-22 как и многие другие выпускался практически только для нужд милиции, такси, пожарных, скорой и тд. Исключением был только ГАЗик для Никулина, который был продан ему для перевозки объёмного циркового снаряжения:



  Победу третьей серии (ГАЗ-М20-В) называли Улыбкой - за характерную форму радиаторной решётки.



  Ну и просто 20-я. Не пользовалась спросом, хотя идея выпускать машину с мягкой крышей (страна только после войны) была по душе Сталину. Реклама гласила, что Победа идеально подходит для туристических и загородных поездок. Возможно, так и было, только в нашей стране с её затяжными дождями и суровыми зимами...



  Предпоследнее на сегодня - ВАЗ-2120. Стал первым серийным отечественным минивэном. Был полноприводным, с хорошей проходимостью, что в условиях наших дорог было большим плюсом. Минивэн под названием Надежда должен был стать семейным авто. К сожалению, не стал востребован, выпущено всего около 8 тысяч экземпляров.



  Завершает автопарад любимая классика, одна из которых была в самом начале обзора - любимая шестёрочка!



  Так проникся данным постом, что некоторое время назад спустился в гараж, прогрел её и оставил до весны, когда можно будет выбраться и порадовать глаз жителей моего города.



  В заключении ещё несколько кадров на выходе:



  Пускай многие машины не в оригинальном виде, с ошибками при реставрации или описании, но они заставляют гордиться, хотя бы нашим прошлым... На этом у меня всё, до скорых встреч в музее спортивных машин!

p.s. как и обещал, ссылка на очень интересный (главное - информативный) обзор этого же музея от коллег. Почитайте, там много нового, чего нет в моём посте.

Наша группа Вконтакте