В начале 1930-х в долине Первой речки (недалеко от нынешней остановки "Дальхимпром") была оборудована база железнодорожной артиллерии «Первая Речка».            

Изначально предполагалась позиция ЖДАУ, но этот проект был отменён. Построенную базу и позицию «Гнилой Угол» соединили прямой железнодорожной веткой, для чего был пробит тоннель «им. тов. Сталина». Сейчас на этом месте располагается товарный двор (МЧ-3) станции «Первая Речка».

Архивы сохранили свидетельства, что впервые вопрос о строительстве тоннеля возник еще в русско-японскую войну 1904-1905 гг. Военное ведомство по стратегическим соображениям решило спешно проложить железнодорожную ветку от долины Первой речки до бухт Улисс и Диомид, т.к. была осознана необходимость прикрытия Владивостока со стороны Уссурийского залива и соединения Первой речки железнодорожной веткой с Гнилым углом (Улиссом). Провести соответствующие изыскания в этом плане были поручены начальнику Уссурийской железной дороги. Результатом их стал первый рабочий проект строительства «железки» к Улиссу. Но война к осени 1905 г. закончилась, Россия потерпела поражение, и планы военных тогда так и остались лишь на бумаге. Тем временем с 1906 г. начался быстрый рост коммерческой деятельности Владивостокского порта. Невозможность в полной мере развивать причалы и складское хозяйство на западном берегу бухты заставила вновь обратить внимание на южный берег Золотого Рога.

В 1907 г. по распоряжению руководства Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) были произведены изыскания по вопросу строительства железнодорожной ветки от ст. Владивосток по берегу вокруг Золотого Рога до м. Чуркин и дальше до Диомида и Улисса. Этот проект, представляющий дешевое решение вопроса, встретил решительное противодействие со стороны Морского ведомства. Военные моряки категорически воспротивились тому, чтобы железная дорога пролегала по территории адмиралтейства и складов военного порта. После длительных взаимных упреков и препирательств дело застопорилось.

Тогда управление КВЖД провело изыскания по строительству ветки от сортировочной ст. Первая речка до Гнилого угла, т.е. Улисса. На этой основе были разработаны два варианта строительства: первый — с тоннелем при длине линии 9,19 версты и стоимостью около 2,6 млн руб., и второй — без тоннеля длиною 13,57 версты и стоимостью около 2,2 млн руб. От Гнилого угла до мыса Чуркина и дальше предполагалось вести линию по южному берегу согласно изысканиям 1907 г. Но тут опять воспротивились военные: своей земли не отдадим ни пяди! И тогда наболевший вопрос пришлось вынести аж на Совет Министров Российской империи. В итоге министрам удалось примирить обе стороны.

Проект ширококолейной железнодорожной ветки от сортировочной ст. Первая речка до ст. Гнилой угол со строительством тоннеля «в 600 саженей длиною под один путь с каменною отделкою на всем протяжении ввиду разрушаемости горных пород и галереей в 385 саж. для защиты от паровозных искр пороховых погребов Минного городка» окончательно был одобрен и подписан 13 декабря 1912 г. Приамурским генерал-губернатором. Проект был оценен почти в 4 млн руб. Весной 1914 г. на его осуществление было ассигновано 3,5 млн руб.

В конце мая 1914 г. управление КВЖД пригласило желающих «взять с подряда работы по сооружению тоннеля длиною приблизительно 600 саж. (с прилегающими к нему частями земельного полотна и искусственными сооружениями на железнодорожной ветви) от ст. Первая речка к южному берегу Золотого Рога в г. Владивостоке». Предполагалось, что пробивка направляющего хода должна была быть закончена не позднее 1 октября 1915 г. К этому же сроку должно было быть выполнено не менее 80% общего объема работ. Полностью тоннель должен был быть сдан в эксплуатацию к 1 мая 1916 г. Однако начавшееся строительство тоннеля так и не было закончено: Первая мировая война требовала колоссальных финансовых средств. И в 1916 г. стройку заморозили. К тому времени успели пробить только нижнюю штольню тоннеля. Возобновить работы по его строительству в годы гражданской войны пытались интервенты, оккупировавшие Владивосток, но из этой затеи тогда также так ничего не вышло.
То, что не удалось осуществить в начале ХХ в., было претворено в 30-х гг. Уже при новой власти.

К проекту строительства железной дороги к Улиссу через тоннель вернулись в 1931 г., когда она вновь обретала стратегическое значение. Как известно, в 1931 г. японцы захватили Маньчжурию и вышли к нашей границе. Своих захватнических планов они особо не скрывали. Вот нам и потребовалось в те годы приступить с созданию полосы обороны вдоль южного Приморья, в т.ч. и для обороны Владивостока со стороны Уссурийского и Амурского заливов. Кроме прочего (стационарных батарей), эту задачу должны были выполнять и передвижные железнодорожные артиллерийские батареи, действующие внутри Владивостока. Тоннель же должен был обеспечить быстрый выход таких подвижных батарей к Уссурийскому заливу: на позиции в Улиссе и Горностае. Кроме того, по замыслу, он еще должен был стать тайным и надежным убежищем-схроном для этих батарей и бронепоезда. И эти планы были осуществлены. Но прежде была постройка тоннеля. Тяжелая, изнуряющая, с авралами, обвалами, гибелью людей...

«Стройка века»
Как свидетельствуют документы, только на подготовительном этапе с 1931 г. по 3 декабря 1932 г. сменилось 11 (!) начальников строительства. И ни один из них понятия не имел в таком сложном и серьезном деле, как строительство тоннелей. 3 декабря 1932 г. начальником строительства был назначен В. Пассек, командированный во Владивосток трестом «Байкало-Амурская магистраль» (автор не оговорился, именно в начале 30-х при товарище Сталине начиналось строительство и легендарного БАМа, которое затем было заморожено). И именно в этот декабрьский день, вечером, полыхнуло синим пламенем строительное хозяйство: мастерские, компрессоры, пневматическая кузница и прочая техника и оборудование, стянутые к тоннелю. Был ли это хорошо организованный поджег замаскировавшихся «врагов народа» или просто случай — неизвестно. Но ущерб был огромен, тем более что техника тогда еще была, по большому счету, в диковинку и ценилась на вес золота.

Это происшествие серьезно затормозило начало работ. Весь новый 1933 г. ушел на восстановление мастерских, сбор и сколачивание технического ядра специалистов, организацию бригад, смен, налаживание огромного хозяйства, задействованного на тоннеле. Рабочих, но не зеков (!), приглашали с шахт Сучана (Партизанск), Тетюхе (Дальнегорск), Артема. Однако по-прежнему не хватало ни людей, ни знаний, ни техники, ни необходимых строительных материалов.

Современник писал: «Впоследствии строители вспоминали первые дни в тоннеле, его заброшенность, темноту, ужасную всепроникающую сырость штолен, собственную беспомощность и неуклюжесть. Сильные, здоровые люди стояли растерянно, не зная, что им делать. Технические названия креплений и т.п. казались им далекими и экзотическими. Люди не знали, как поставить молоток, сменить бур, установить крепление, делать кладку. Словом, они блуждали в деталях замысловатого тоннельного искусства, как в потемках, и работать им приходилось не в метафорических, а в самых настоящих потемках. Это было в период, когда дождь лил безостановочно дни и ночи, неделями. Через полчаса после начала смены рабочие промокали до нитки. Сверху вода и грязь хлестали по их спинам. Безоружные и беспомощные, они находились в тесных ловушках, где нельзя было размахнуться ни топором, ни молотком, и где приходилось работать только лежа. (...) Бурили породу, рвали взрывчаткой, и от взрывов ползли едкие удушливые газы, от которых кружилась и болела голова. Через месяц начали работу над завальными кольцами. Тоннель, долгие годы стоявший заброшенным, был в чрезвычайно запущенном состоянии.

Вопрос стоял так: или прекратить строительство и заняться исключительно креплением, или работать с большим риском. Люди без колии решили идти на риск, тратить время на крепление лишь особо опасных мест. Земля уступала нехотя, оползала, грозя обвалами и смертью...

На практике пришлось отказаться от запроектированных параметров и увеличивать высоту тоннеля. Это принесло дополнительные трудности. В завальных кольцах, несмотря на колоссальное давление породы, нужно было перебрать крепления, чтобы получить необходимую высоту. Бревна диаметром 30-40 см раскалывались пополам, а более тонкие под напором земли превращались в щепки. Рабочие, находившиеся вверху, вынимали камень за камнем, заменяя их креплениями, а снизу их товарищи в сумасшедшей спешке выводили кладку, чтобы удержать породу. (...) 1380 м проводки верхней штольни были итогом этого неимоверного тяжелого и опасного труда. Закончили только скальные работы. Впереди лежала главная и самая важная часть строительства. (...) Теперь строительство передали под начало недавнего студента, молодому инженеру Алексею Антонову».

В ходе строительства тоннеля имени тов. Сталина были и обвалы, и замурованные в породу люди, и десятки изувеченных в результате несчастных случаев. Чтобы как-то компенсировать тяжкий и рискованный труд, всем задействованным на строительстве платили приличные по тем временам деньги, обеспечивали бесплатным питанием с обязательным куском мяса. Выдавалась даже стопка водки.

Дабы ускорить процесс строительства, к чему подталкивала Япония, все громче бряцавшая оружием у наших границ, вольнонаемным рабочим на помощь был брошен личный состав воинских частей. И хотя было еще много недоделок и огрехов, в 1936 г., когда были соединены Северный (Рабочая слободка) и Южный (Луговая) порталы, тоннель был сдан в эксплуатацию. Как и положено в таких случаях, с духовой музыкой, перерезанием ленточки, зажигательными речами и криками: «Ура!».

Вспомнили и помянули ли тех, что не дожили до этого торжественного дня, погибнув при строительстве тоннеля, история умалчивает. Зато не забыли о вожде всех времен и народов товарище Сталине. Еще бы! Время-то известно было какое. Его имя, отлитое в тяжелых латунных буквах, надежно закрепили над входом в тоннель. Увековечили и дату строительства: «1934-1935».

Осенью 1959 г. тоннель имени тов. Сталина лишился своего названия: буквы, составляющие его имя, сняли. Напрочь. Не мародеры — сборщики цветных металлов, местные политические руководители. Накануне приезда во Владивосток лидера СССР Никиты Хрущева, развенчавшего культ личности Сталина, они решили, очевидно, не рисковать и убрать с глаз долой память об Иосифе Виссарионовиче, на всякий случай. Однако буквы-то убрали, но след от них остался. И по сей день каждый, кто забредет в этот уголок Владивостока, может, как и много лет назад, запросто прочесть: «Тоннель имени тов. СТАЛИНА».

В мрачном чреве тоннеля
А теперь давайте заглянем внутрь этого сооружения. Длина тоннеля 1380 м. Он вытянут прямо, как стрела, и просматривается насквозь, что позволяет действительно увидеть «свет в конце тоннеля» — крошечное круглое пятнышко, указывающее, где выход на свет Божий. Высота — 8 м, ширина — 5. В темном чреве этого сооружения сыро и прохладно даже в летний зной. Поезда, словно боясь темноты, вспарывая ее прожектором и дав резкий гудок у входа, словно подбадривая себя, проскакивают сквозь него за 5 минут.

В тоннеле же людей быть не должно, кроме бригад рабочих-путейцев при необходимости. Чтобы они не стали жертвой мчащегося поезда (а гудок он подает в действительности как раз для того, чтобы предупредить о своем приближении), в стенах этого подземного сооружения имеются специальные ниши-схроны, которые уберегают людей от беды. Располагаются они через каждые 25 м. Чтобы можно было без проблем, заслышав гудок, укрыться и переждать, пока пройдет электровоз.

Бывало, правда, что на стратегический объект пытались проникнуть посторонние. Бомжеватого облика странники пытались здесь найти пристанище. Другие норовили сократить через тоннель путь до дома. Говорят, проявляли интерес к объекту и ребята с Кавказа. И тех, и других, и третьих военизированная охрана ДВЖД выпроваживала восвояси.

Параллельно с основным «большим» тоннелем имеется здесь и «малый». Он выполняет функции только водоотвода, сдерживая натиск грунтовых вод. Больше на этом объекте, зашифрованном под № 2/051, никаких «секретных» заморочек, типа подземных ходов не весть куда, о которых также не единожды писалось и говорилось, нет. Все это байки.
















Источник kfss.ru