А произошло следующее. Базировавшиеся на о. Гуам (Марианские острова) SR-71 регулярно совершали разведывательные полёты вдоль государственной границы СССР с восточной стороны Приморского края. Маршрут полёта у них был типично одинаков: взлетев с о-ва Гуам они шли на север, в средней части Японских островов выполняли дозаправку топливом, а, подойдя к о-ву Хоккайдо включали форсажный режим работы двигателей и начинали вдоль его западного побережья разгонять скорость и набирать высоту. Разогнав скорость до 2800 – 3200 км. в час и набрав высоту полёта 20-23 км. они, выполнив левый разворот и осуществляя полёт на юг, находясь в международных водах, шли вдоль 100 километровой зоны нейтральных вод не входя в неё. Если и входили, то не ближе 70-100км. к госгранице СССР, как бы слегка щекоча нервы своего военного и политического противника. И так до самой южной оконечности Приморья. Учитывая, что госграница проходит на расстоянии 22,5 км. от береговой черты, то полёт проходил в нейтральных водах и хотя держал всех в напряжении, но особого беспокойства не вызывал.
А в тот злополучный день, о котором идёт речь, SR-71 на траверзе населённого пункта Терней приблизился к госгранице на 20 км. (40 км. с небольшим до береговой черты). Передовые РЛС, отслеживая этот полёт и осуществляя проводку SR-71, передавали информацию на КП корпуса, а далее – на КП армии и ЦКП войск ПВО. Началась паника. Учитывая огромную скорость, с которой SR-71 приближался к госгранице, все пребывали в ожидании, что сейчас произойдёт её нарушение и, что за этим неминуемо последует назначение «крайних», считай – виновных. Когда поняли, что пронесло – сделали глубокий выдох, но разговоры не утихали долгое время.
Трудно сказать: запланированная провокация это была или, может быть, лётчик-Джон «дал маху», но реально, если бы нарушение госграницы состоялось, на него в тот момент ответить было нечем. Восточное Приморье в том месте прикрывали 530-й иап и отдельная, на тех же МиГ-17, авиаэскадрилья в Великой Кеме под командованием майора Губанова.
Зенитно-ракетные дивизионы, прикрывавшие на том направлении лишь конкретные объекты, имели на своём вооружении ЗРК С-75 и С-125, которые по своим ТТД угрозы для SR-71 не представляли. Могли это сделать самолёт МиГ-25п и ЗРК С-200, но они только-только поступали на вооружение Советской Армии. Чуть дальше я ещё коснусь этой темы.



За время зимней эксплуатации базового аэродрома выяснилось, что в ходе его реконструкции были допущены просчёты, повлёкшие за собою вспучивание в нескольких местах ВПП аэродромных плит, по причине плохо сделанной, без учёта находящихся близко от поверхности грунтовых вод, дренажной системы. Кроме того, ЦЗТ, по ряду причин технического характера, для обслуживания МиГ-25-х была непригодной и нуждалась в полной переделке.
Эти два обстоятельства и послужили основанием для перебазирования полка в середине апреля 1975 года на аэродром в Спасск-Дальний.
После майских праздников поступила команда свыше об отправлении в Саваслейку следующей полковой группы лётчиков для теоретического переучивания.
Группой в 20 человек, во главе с командиром полка Ю.Шевцовым, который вместе со своими заместителями отправлялся для практического освоения МиГ-25п, мы прибыли в Хабаровск, в штаб 11 ОА ПВО. Собрав нас в актовом зале, командующий армией лично, вместе с членом военного совета армии, стали благославлять нашу группу. Сначала было сказано, какое огромное значение партия (КПСС) и советское правительство придают вопросам перевооружения Советской Армии на новую технику, и, какая огромная честь выпадает каждому из нас. Учитывая, что за Уралом 530-й иап будет первым полком, летающим на Миг-25-х, то критерии чести, доверия и ответственности возрастают многократно. Затем командарм, взяв список убывающих на переучивание, начал зачитывать фамилии лётчиков и когда те поднимались, каждому задавал короткий вопрос:
-Справитесь? Получив утвердительное, по-военному чёткое «Так точно!», называл следующую фамилию.
Когда была названа моя фамилия, я поднялся и приготовился после, стандартно каждому задаваемого вопроса, произнести стандартный ответ. Но тут из уст командующего, после пристального и оценивающего взгляда, прозвучал совсем неожиданный для меня вопрос:
- Почему Вы такой маленький? Сможете ли справиться с таким самолётом? – и, ожидая пояснений, стал смотреть на командира полка.
Поднявшийся с места подполковник Шевцов, рядом с которым я, отнюдь, не смотрелся «малышом», начал держать ответ:
-Товарищ командующий! Данные лётчика полностью отвечают предъявляемым требованиям. А, что касается самолёта, то на нём регулируемое по высоте кресло.
Видимо, удовлетворённый ответом командира полка, командарм задал мне и первоначально ожидаемый мною вопрос. Услышав моё «Так точно!», продолжил процедуру опроса дальше, а, закончив её, сделал краткое заключение:
- Я ещё раз прошу вас проникнуться ответственностью и с максимальной серьёзностью отнестись к важному правительственному заданию. Именно под этим углом и следует рассматривать перевооружение вашего истребительно-авиационного полка на такой современный самолёт, как МиГ-25п. В случае успешного решения этой задачи, многих из вас ждут правительственные награды.
За дословность сказанного ручаться не могу, но по смыслу и содержанию командарм выразился именно так. А сам факт, что он посчитал нужным лично побеседовать с группой убывающей на переучивание, говорил о необычайной важности планируемого мероприятия.
Для сравнения я хочу сказать, что годом раньше, мне была представлена возможность переучиваться на Су-15тм для истребительно-авиационного полка в Елизово и, следует отметить, тогда такого приёма, даже на более низком уровне, нам оказано не было – сразу, минуя штаб армии, группа переучивания убыла в Cаваслейку. 


1974 год. Саваслейка. Учебные корпуса Центра боевого переучивания летного и инженерно-технического состава авиации ПВО.



Получив такое напутствие, наша группа, прибыв в Центр боевого переучивания, проявляя энтузиазм и усердие, за два неполных месяца успешно завершила теоретическое переучивание.
Ознакомление с МиГ-25п, даже на теоретическом уровне, впечатляло. Многое из того, что использовалось и применялось на самолёте, вполне подходило под определение «впервые».
Для него специально было разработано высокотемпературное топливо - авиационный керосин Т-6, специальные синтетические масла и смазки.
Самое широкое применение на самолёте нашли новые нетрадиционные технические решения, позволившие ему быть сложным в устройстве, но достаточно простым в обслуживании и надёжным в эксплуатации. Надёжность в эксплуатации обеспечивалась тем, что работа многочисленных жизненно-важных системных узлов и агрегатов имели двух, а то и трёхкратное дублирование. Трудно было поверить, что самолёт с полной боевой нагрузкой (четырьмя ракетами по 500кг. – каждая), при общем весе в 37 тонн, способен за 6,5 минут с момента взлёта, набрать высоту более 20 км., и разогнать скорость 3000 км. в час, что значительно больше скорости пули. Ограничение по скорости полёта (3000км в час или М=2.83), было вызвано лишь тем, что при этом температура воздуха, на входе в двигатель, достигала +300° С, а компрессору предстояло этот горячий воздух продолжить сжимать дальше до давления 4,34 атм., что приводило к дальнейшему росту температуры в компрессорном отсеке. А рост температуры отнюдь не способствовал охлаждению лопаток компрессора и, соответственно, понижал их прочность. Вот и получается, что ограничение по скорости полёта определялось нагревом лопаток компрессора и потерей их прочности - всё в полном соответствии с законами физики.
Установленные на самолёте авиационные двигатели Р-15Б-300 были, пожалуй, самыми шумными из всех типов авиационных двигателей использовавшихся на других самолётах-истребителях и по децибелам превышали все мыслимые ограничения не только при работе на форсажных режимах, но и при работе на режиме «Максимал».
Особенно впечатляющим и зрелищным был взлёт самолёта на форсаже. Огромный, многометровый факел пламени, хорошо видимый даже в яркую солнечную погоду, вырывающийся из чрева двигателей, обжигал бетонку, резал воздух и рвал его в клочья, толкая вперёд с неистовой силой тело самолёта, создавая при этом впечатление неукротимой и невообразимой мощи. За считанные секунды самолёт достигал скорости отрыва и, оглашая округу своим грохотом, стремительно уходил вверх, быстро растворяясь в пространстве. В условиях ночи, когда самолёт был невидим, складывалось впечатление, что не самолёт взлетает, а стартует ракета.
При выполнении разгона, динамика роста скорости была такой, что, казалось, нет силы, способной остановить её дальнейший рост – самолёт вонзался в небо, как гвоздь в масло. При этом, несмотря на кинетический нагрев планера до 300 градусов по Цельсию, системы жизнеобеспечения лётчика создавали ему достаточно комфортные условия жизнедеятельности.
И в полёте и на земле, самолёт обладал эффектом зрелищности и поэтому при перелётах с посадкой на других аэродромах привлекал к себе толпы любопытных, которые с нескрываемым интересом и восторгом ощупывали и разглядывали его.
Бортовая РЛС «Смерчь-А-2» позволяла обнаруживать цель на Д=100км и выполнять её «захват» с переходом станции в режим автоматического сопровождения на Д=90-80км, а энергетические возможности ракет позволяли производить их пуск для уничтожения цели за 35км до неё. Эти технические характеристики БРЛС и ракет, как минимум в 3 раза превышали аналогичные данные других самолётов-перехватчиков той поры имевшихся на вооружении истребительно-авиационных полков ПВО. Я имею в виду самолёты Як-28п и Су-15. Упоминать же другие типы, просто нет смысла, ибо их боевые возможности вообще не подлежали никакому сравнению.
Об опасных режимах полёта и возникновении аварийных ситуаций, лётчик на МиГ-25п предупреждался не только привычными световыми аварийными табло красного цвета, но и речевым (приятным женским голосом) информатором, с напоминанием лётчику некоторых действий по выходу из них.
«Интеллектуальный потенциал» самолёта позволял лётчику выполнять в автоматическом режиме, как программный набор заданной высоты, так и перехват воздушных целей. От лётчика требовалось только контролировать полёт самолёта по приборам и работать РУДами, а при использовании ракет по цели – своевременно нажать кнопки «Захват» и «Пуск».
Можно было выполнить и автоматический заход на посадку с отключением САУ на высоте 50м. Это делало самолёт по-настоящему всепогодным и позволяло эксплуатировать его в самых жёстких погодных условиях.
Были продуманы и вопросы, упрощающие подготовку самолёта к полёту на земле. Так, например, можно было, подсоединив топливный шланг к ЦЗУ (центральному заправочному узлу) самолёта и используя пульт величиной с ладошку, произвести автоматическую заправку самолёта топливом. Для повышения взрыво- и пожаро- безопасности самолёта, топливные баки наполнялись азотом. 
На самолёте было установлено катапультное кресло обеспечивающее его безопасное покидание с уровня земли при наличии скорости 130 км. в час. Для того времени это было существенным и немаловажным фактором. Такие параметры безопасности давали лётчику больше шансов, при непредвиденных обстоятельствах, остаться в живых.
Компоновка самолёта была выполнена так, что, зная о «начинке», постоянно в голове держался вопрос: «Как это всё внутри него вмещается, да ещё осталось место для 17250 литров топлива?»
И таких достоинств, заслуживающих быть упомянутыми, у самолёта было великое множество. Являясь сгустком, реально воплощённой в летающий металл человеческой мысли, самолёт вызывал у лётчика, его освоившего, и чувство восторга, и чувство гордости.
Следует упомянуть ещё одну, несколько необычную особенность МиГ-25п, позволившую ему называться «летающим гастрономом» по причине наличия на борту огромного количества спирта и спирто-водяной смеси.
Создавая самолёт, Генеральный конструктор посчитал, что кроме как для традиционного использования борьбы с обледенением фонаря чистый спирт будет использоваться на нём так же для охлаждения БРЛС и связной КВ-радиостанции, а для охлаждения генераторов при полёте на числах М >1,5 – спирто-водяная смесь крепостью 40 градусов.
Конструкторские расчёты определили, что для этих целей на самолёте должно быть более 30 литров спирта и почти 300 литров сорока градусной спирто-водяной смеси, сделанной на основе спирта и дистиллированной воды. По качеству она была не хуже водки.
Говорят, что когда стал вопрос о принятии данного самолёта на вооружение истребительно-авиационных полков, то высокие армейские чины напрямую выразили обеспокоенность, что личный состав таких полков сопьётся, и неужели конструкторская мысль не могла найти другое решение?
Генеральный был уязвлён такими откровенными претензиями и не замедлил жёстко отреагировать:
-Каждый должен заниматься своим делом. Посчитал бы я нужным использовать армянский коньяк – сделал бы и так. Дело конструктора решать технические вопросы, а вы, коль есть такие опасения, проводите среди подчинённого вам личного состава воспитательную работу.
Надо прямо сказать, злоупотреблений с «жидкой валютой» было много, но «пьяных полков» не было.

Пролетав на этом самолёте 15 лет, и налетав на нём более 1700 часов, мне не один раз приходилось оценивать его неоспоримые достоинства и благодарить судьбу, что она так распорядилась. Я по-прежнему люблю не простой, но исключительно надёжный Миг-25п – самолёт-легенду. Не следует забывать, что он и по сегодняшний день, несмотря на то, что уже давно снят с вооружения, является самым высотным и самым скоростным боевым истребителем в мире. Установленные на нём мировые рекорды скороподъёмности, скорости и высоты полёта и по сегодняшний день остаются таковыми. А ведь прошло-то лет не мало!
Итак, закончив теоретическое переучивание, и получив Свидетельство, подтверждающее этот факт, я вместе с группой однополчан вернулся в полк, который продолжал находиться в Спасске-Дальнем.
К концу июля работы по строительству ЦЗТ и прокладке дренажных систем под ВПП, на нашем родном аэродроме были завершены и 29 июля мы вернулись домой. Перегонять МиГ-17-е пришлось силами незначительного количества оставшихся лётчиков могущих ещё на нём летать. Выполнив перегон одного самолёта, мне и другим лётчикам, приходилось возвращаться обратно на Ан-2 (благо расстояние в 100км. было коротким даже для «кукурузника»), чтобы перегнать очередной МиГ-17. И так – три раза.
Заруливая каждый раз на неузнаваемо изменившуюся ЦЗТ и установленное на ней оборудование, особенно бросалась в глаза дисгармония – МиГ-17 никак не вписывался в «аэродромный интерьер» и казался воробышком, занявшим не своё место.
Что ещё бросалось в глаза, так это то, что прилегающая к ТЭЧ территория была заставлена разнообразными стремянками и специальными тележками, а в тёплых боксах и рядом с ними размещались спецмашины обслуживания. И предназначалось всё это уже совсем для другого самолёта. Его появление было вопросом считанных дней…



И такой день настал. Его ждали, к нему тщательно готовились. В начале августа, командир полка и его немногочисленные заместители, прошедшие практическое переучивание в Саваслейке, убыли в Горький на авиационный завод для самого главного – получения для 530-го иап первых десяти самолётов МиГ-25п. Для оказания помощи в перегоне самолётов с заводского аэродрома и до Чугуевки, была сформирована группа лётчиков из других полков уже освоивших этот тип самолётов и летавших на нём.
Перелёт группы держался на тщательном контроле и в штабе армии, и в Главном штабе войск ПВО. Весь личный состав полка был проинформирован и предупреждён, что в день её прилёта состоится торжественное построение и митинг с выносом полкового Боевого Знамени. Когда она, совершив посадку в Возжаевке, оказалась в одном перелёте доЧугуевки, то было сказано, что её прилёт, из-за малого остатка светлого времени, переносится на следующий день.
С участием заместителя начальника политотдела полка майора Шепилова (майор Атрощенко к тому времени был переведён в политотдел армии в Хабаровск и его место оставалось вакантным), были определены выступающие. От лётного состава полка, как представителю молодого поколения, сделать это, было поручено мне.
День, когда прилегающие к аэродрому «Соколовка» окрестные сопки были оглашены непривычным гулом реактивных турбин, а его бетонные плиты почувствовали непривычную доселе для себя тяжесть не совсем обычного летательного аппарата, я в своих записях найти, к сожалению, не смог. Но, точно, произошло это событие в первой половине августа 1975 года.
Все кто находился на земле, после получения информации по громкой наружной связи с СКП о первом приближающемся самолёте, устремили свои взоры в сторону его ожидаемого появления. И вот послышался гул, а затем стали вырисовываться контуры объекта всеобщего внимания. Любопытная толпа, задрав головы, с нескрываемым восторгом наблюдала за пролетавшим над аэродромом двухкилевым истребителем, лётчик которого, делая глубокие крены влево-вправо и рассматривая находящийся под собою аэродром, как бы посылал стоящим внизу небесный привет. Пролетев аэродром и установив левый крен, лётчик пошёл на круг для выполнения захода на посадку. И вот уже самолёт на прямой. Снижаясь, он всё ближе и ближе несётся к ВПП. Сизые шары дыма из под основных стоек шасси фиксируют касание самолёта и его посадку. Бело-оранжевые, двух купольные, крестообразные тормозные парашюты, выпущенные после касания самолёта о бетонку, издав громкий хлопок при раскрытии, натягиваются как струна, помогая лётчику остановить многотонную, внешне необычную, потерявшую воздушную опору стальную «чудо-птицу». За первым самолётом последовали другие.
Погасив посадочную скорость до скорости руления, лётчики сбрасывали тормозной парашют, и, свернув в рулёжную дорожку, освобождали посадочную полосу. Пронзительный звук двигателей на рулении, по мере приближения самолёта к ЦЗТ, больно бил по ушам и делал бессмысленными любые разговоры между желающими поделиться впечатлениями о увиденном.
Заняв место у заправочной колонки, лётчик тормозил самолёт и выключал двигатели. Механик в это время устанавливал под основные стойки шасси огромные с зубьями тормозные колодки, а техник самолёта, подставив к кабине лётчика, более чем 3-х метровую лестницу-стремянку, поднимался по ней и открывал фонарь. И на самолёт, и на вылезающего из кабины лётчика, все смотрели, как на нечто, доселе невиданное. Масштабы: «самолёт-человек» делали последнего размером чуть больше муравья. 
Когда все самолёты зарулили на ЦЗТ, по громкой связи с СКП было объявлено о торжественном построении прямо перед расположенными в ровный ряд, отливающими заводским лаком, МиГ-25п. Для участия в таком знаковом, торжественном мероприятии прибыли многочисленные гости из корпуса, армии и районные руководители из местного райкома КПСС. После выполнения всех положенных действий, присущих данному торжеству, выступающими были произнесены и речи. Прозвучали слова благодарности в адрес КПСС (а, как без этого?), была высказана признательность за оказанное доверие и поступили заверения, что личный состав полка не пожалеет сил, чтобы оправдать возлагаемые на него надежды, и обещает в кратчайшие сроки, с высоким качеством освоить новую грозную авиационную технику.
Слова «первые» и «впервые» звучали из уст выступавших неоднократно и, как бы получалось, что если всё с должным усердием делать, то 530-й иап действительно станет первым и, по всем критериям, ему будет принадлежать неоспоримая пальма первенства.
Никто и предполагать не мог, что ожидаемая «пальма первенства» окажется кактусом, колючки которого будут вызывать постоянные болючие нарывы, а достигаемые успехи всегда будут содержать привкус горечи.



За отзвучавшей мелодией Гимна СССР наступили, как принято говорить, серые будни. Жизнь полка была расписана по дням. Предполагалось, что первая авиаэскадрилья капитана Ю.Иванова, пройдя практическое переучивание на МиГ-25п, к 7 ноября сделает подарок, посвящённый 58-й годовщине Великого Октября, и приступит к несению боевого дежурства. Но – случился первый сбой, отодвинувший предполагаемые сроки почти на два месяца, до января 1976 года. Причиной такого сбоя стала неисправность кислородной машины.
В один из лётных дней сентября, после окончания полётов производилась послеполётная подготовка, включающая в себя заправку, участвовавших в полётах самолётов, всеми необходимыми жидкостями и газами. Когда её выполнение близилось к завершению, то выяснилось, что компрессор, установленный на кислородной машине, вместе с кислородом закачал в заправлявшиеся самолёты и глицерин, используемый как технический компонент для работы самого компрессора. Избежали этой участи один боевой МиГ-25п и один учебный (спарка) МиГ-25пу, а девять МиГ-25п и ещё один МиГ-25пу оказались выведенными из строя.
Несмотря на учинённый разнос, положение пришлось исправлять силами заводских рабочих. Специальными авиарейсами с завода в Горьком доставлялись новые комплекты кислородного оборудования для всех выведенных из строя самолётов. Почти месяц заводские рабочие с помощью авиаспециалистов полка разбирали оказавшиеся неисправными самолёты, выполняли демонтаж испорченного и установку нового кислородного оборудования.
Несмотря на столь невероятное допущенное безобразие и полученный при этом резонанс, для виновников всё закончилось достаточно благополучно – самым большим взысканием было объявление служебного несоответствия.
После этого случая стало ясно – никаких правительственных наград никому уже ожидать не следует, их не будет.

С получением новых самолётов служба для всего личного состава полка стала испытанием на прочность. Выходных ни у кого не было. Пока стояли погожие дни конца лета и начала осени, то все субботы и воскресенья использовались в целях облагораживания аэродрома. У берегов Уссури, аккуратными квадратиками срезался дёрн (травка с почвой), грузился в машину и перевозился на аэродром, где потом укладывался на голую землю капониров и территорию прилегающую к дежурному домику. Не один десяток тысяч квадратных метров аэродромной территории было устлано зелёным ковром. Когда же наступили холода, то выходные дни стали использоваться для проведения дополнительных занятий по углубленному изучению материальной части самолёта. Редко когда вторая половина дня воскресенья была свободной, и её можно было использовать в личных целях.
Такой жёсткий ритм службы определялся ещё и тем, что в полк нескончаемым потоком устремились всевозможные проверяющие и комиссии, которые свою кипучую деятельность отмечали уймой указаний превращаемых в «План мероприятий по устранению недостатков». И таких Планов в полку, порою не имеющих ни какого отношения к его основному виду боевой подготовки – лётной работе, было великое множество. Человеческой жизни не хватило бы, чтобы их все выполнить.
Завершение 1975 и начало 1976 годов, было отмечено укомплектованием полка самолётами МиГ-25п до полной штатной численности, и новыми малоприятными событиями.
Первая неприятность была сопряжена с лётной работой. Начальник штаба 1-й авиаэскадрильи капитан Ю.Донин при заходе на посадку в сложных метеоусловиях, увлёкшись визуальным поиском полосы, допустил потерю скорости и приземлился за несколько десятков метров до ВПП. В результате двигатели самолёта «наглотались» снега вперемешку с камнями, что привело к их последующей замене из-за повреждения лопаток компрессора и турбины. Могло быть и хуже, как для лётчика, так и самолёта.
Вторая – произошла, как принято сейчас говорить, техногенная авария. В силу технических причин, сопряжённых с человеческим фактором, вышла из строя аэродромная котельная. В результате мороза и бездействия, батареи отопления на всех объектах размёрзлись и помещения оказались в ледовом панцире. Трудно было смотреть на то, что ещё недавно радовало глаза и вызывало положительные эмоции. Значительно пострадала материальная база учебных классов. Все в муках ждали прихода весны и наступления тепла.



Скорее всего, в эти безрадостные дни и прибыл к новому месту службы в 530-й иап (войсковая часть 78660) герой следующих моих строк, вызывающий у многих неослабевающий интерес и полярные мнения – Виктор Иванович Беленко. Я пишу «скорее всего» потому, что по прошествии трёх десятков лет доподлинно за точку отсчёта следует брать его переучивание в Саваслейке – январь-февраль 1976 года. Чисто логически (по приказам и документам той поры), прежде чем оказаться в Центре боевого переучивания он, после Сальска, должен был прибыть в Чугуевку и потом уже отправиться на переучивание. Но это, по сути, и неважно.
Мои личные воспоминания о нём относятся к концу марта началу апреля 1976 года. Этому способствовало то, что мы с ним стали жильцами одного дома (ул. Титова 60) и одного (второго) подъезда. Я жил (с декабря 1973 года) в квартире №32 на 5-м этаже, а он в квартире №19 – на первом, по входу слева. Поскольку с жильём была напряжёнка (с переходом на Миг-25п штатная численность личного состава полка выросла в три раза), то ему выделили комнату в 2-х комнатной квартире. Его соседом по комнате был лётчик, выпускник АВВАКУЛ-73г. – М.Анадолов, с женой и маленьким годовалым ребёнком. 
Беленко первое время был один и уже потом, в конце апреля начале мая к нему приехали жена и сынишка лет трёх.
На фоне происходившей в то время ротации лётного состава полка он ничем особенным не выделялся, и первое время наши с ним отношения ограничивались словами «Привет-Здоров». Бывало, пока идём от дома к лётной столовой или к штабу полка (месту построения), то, опять-таки, вели разговоры на общие темы: о погоде, о сложностях службы, о надоевших комиссиях и проверяющих, и т.д. 
Внешне Виктор был близок к среднему росту, обычного телосложения. Светло-русые волосы, небольшой набок чуб, прикрывавший лоб и избранная им модель стрижки «канадка» делали его, правильных форм, лицо слегка продолговатым. Кстати, увидев его фото (у какого-то самолёта, в лётном костюме с ЗШ в левой руке) размещённое в Интернете, я не был готов признать в нём того Виктора, которого знал и видел до его улёта. Но, кто знает, может быть «забугорная» сладкая жизнь действительно так сильно изменила его внешность? 




Глядя на его фигуру, можно было однозначно утверждать, что его увлечение спортом носило ограниченный характер и сводилось к физическим занятиям, проводимым согласно Плану боевой подготовки. В разговорах он был немногословным, но эмоциональным и ироничным. Над ответом долго не думал, употреблял реплики с юморным уклоном. «Для связки слов» мог использовать и достаточно жёсткую лексику, но делал это умерено.
Я не помню, чтобы он бросался в темы, требующие длительных рассуждений. Когда слушал кого-то из лётчиков, то в уголках его губ была едва заметная улыбка отражающая, как иронию к сказанному, так и чувство собственного превосходства. Будучи хорошим психологом (годы инструкторской работы для него не прошли даром), он очень тонко разбирался в людях, и с равными себе собеседниками вёл себя уважительно.
Не помню я и случаев скандала или грубого обращения с сослуживцами, но, видя яростные споры между другими, он старался разрядить обстановку. Однажды в курилке, хотя помнится, что он не курил, зашёл спор между двумя лётчиками, и каждый из них пытался отстоять свою позицию. Заняв сторону наиболее рьяно отстаивающего свою правоту, он, полушутя-полусерьёзно обращаясь к нему сказал:
-Да чего ты с ним споришь? Чего ты ему доказываешь? Сапогом по морде ему, по морде! – и видя, что его необычный совет возымел действие, страсти спали, он самодовольно улыбался.
А самый первый раз его содержательную речь пришлось услышать на полковом партийном собрании в актовом зале Дома офицеров. Было это в апреле 1976 года.
Здесь надо пояснить, что, прибыв из Центра переучивания он был назначен старшим лётчиком во 2-ю авиаэскадрилью майора Локтева. На то время авиаэскадрилья ещё не была до конца укомплектована лётным составом, и некоторые должности оставались вакантными. Одну из таких должностей – должность начальника штаба авиаэскадрильи – ему и было поручено исполнять. В должности ВРИО начальника штаба 2-й аэ, он и находился до дня совершения своего безвозвратного полёта. По положению того времени начальник штаба аэ заместителем командира авиаэскадрильи не являлся и в его должностные обязанности входило ведение эскадрильской документации, а так же подготовка к суточным нарядам личного состава аэ и осуществление контроля за несением ими службы.
Темой партийного собрания, как обычно, были безаварийная лётная работа и воинская дисциплина, и обязательно в свете последних требований или съезда, или партийной конференции, или…по случаю ответной речи Л.И.Брежнева, сказанной при торжественном вручении ему очередной Звезды Героя.
Так вот, в своём выступлении Виктор грамотно расставил все акценты. Сначала он сделал анализ, назвал недостатки и их виновников, а потом от себя предложил конкретные меры. Сказать, что только он один произнёс такую конкретную и содержательную речь, я не хочу, просто своим ответственным подходом и серьёзностью заставил обратить на себя внимание.
К исполнению обязанностей начальника штаба аэ он так же относился достаточно серьёзно. Что касается ведения эскадрильской документации, то давать ему оценку не берусь, а вот, что касается второй половины его обязанностей относящихся к службе войск, то я был неоднократным свидетелем, когда он шёл в казарму или возвращался оттуда, или, когда вместе с солдатами находился в солдатской столовой и контролировал приём пищи.
Трудно сейчас говорить, что являлось причиной его столь добросовестного отношения к службе: то ли ответственность за порученное дело, то ли желание не порождать конфликтные ситуации, поскольку ему очень хотелось получить, давно уже просроченное,
очередное воинское звание «капитан». Буквально за месяц полтора до своего улёта, у него, в присутствии многих лётчиков, среди которых был и я, состоялся и, как стало понятно не первый, разговор на эту тему с командиром полка.
А дело было так. В один из дней предварительной подготовки к полётам, проводившейся в штабе полка, лётчики в перерыве собрались в курилке на очередной перекур. Темы обсуждали самые разные: полёты, кино, про своих детишек, свежие анекдоты и прочее. Тут раздаётся команда:
-Товарищи офицеры! – и в курилку входит подполковник Шевцов. Из его уст звучит ответное: «Товарищи офицеры!» Кто сидел, садятся, но прежнего, непринуждённого разговора уже не получается. Возникла пауза и в этот момент слышится голос Виктора Беленко:
- Товарищ командир! Сколько я ещё буду ходить в старших лейтенантах? Мне уже стыдно. Прозвучало это достаточно эмоционально и чувствовалось, что ему действительно доставляет боль находиться в одном звании с теми, кто на два года позже него закончил училище.
Командир полка, в полной мере понимая ситуацию, сдерживая себя (это было видно по его лицу и глазам) спокойно ответил:
- Я ещё раз повторяю, что Представление на присвоение Вам воинского звания «капитан» я подписал, и оно давно отправлено. Остаётся ждать. Ускорить этот процесс я не могу. 
Из ответа подполковника Шевцова следовало, что обращение Виктора Беленко к нему по этому поводу было отнюдь не первым. А что заставило его поставить вопрос перед командиром полка в присутствии лётного состава, то тут могут быть только предположения.
От себя, в качестве пояснения я хочу сказать, что в то время существовало казуистическое положение, согласно которому Представление на присвоение очередного воинского звания могло быть отправлено строго в день истечения срока и ни днём раньше. Если же, например, всего на день раньше истечения срока, офицер был переведён к новому месту службы, то он должен был в течение трёх месяцев прослужить на новом месте, положительно зарекомендовать себя и только после этого на него отправлялось Представление.
И хотя очередное воинское звание младшему офицерскому составу присваивали Командующий округом или Командующий армией – времени на это уходило немало. В масштабах Дальнего Востока – не меньше трёх месяцев.



То, что Беленко прибыл из Сальска и занимался обучением курсантов, добавляло ему веса и вызывало к нему уважение. Он никогда не кичился этим, но цену себе знал.
Общаясь со своими однокашниками оставленными в училищной системе для инструкторской работы с курсантами я знал, что многие из них завидовали нам и старались при возможности перевестись в боевые части. Для этого было два варианта. Первый – писать рапорт за рапортом, и постоянно пребывать в конфликтной ситуации, понимая, что у тебя напрочь отсутствуют какие-либо перспективы роста по служебной лестнице. Второй – всецело отдавать себя службе и, достигнув определённого служебного положения, поступить в академию, а после её окончания сделать желаемый выбор. Правда, для многих второй вариант становился поворотным моментом в жизни – они меняли первоначальное намерение и возвращались к невероятно трудной, не всегда благодарной, но важной и так необходимой работе училищного лётчика-инструктора.
Беленко выбрал первый вариант и у него, с учётом имевших место издержек, это достаточно быстро получилось. А если учесть, что он попал в полк, где предстояло летать на МиГ-25п, то об издержках и вспоминать не следовало бы.
Я, например, как и другие лётчики полка считал, что ему крупно повезло, а поэтому часто пытал его, как ему удалось этого добиться? Чаще всего он уходил от разговора или, улыбаясь, коротко говорил:
-Уметь надо.
Но однажды (произошло это скорее всего в августе) я заступал на СКП дежурным по приёму и выпуску самолётов (есть такой суточный наряд в авиации) и получилось, что сменял его. Выполнив все формальности по приёму-передаче дежурства, я опять, уж в какой непонятно раз, задал ему вопрос:
-Витя! Ну, ты всё-таки расскажи, как тебе удалось вырваться из Сальска и попасть сюда?
Он улыбнулся и, глядя мне в глаза, скоропалительно ответил:
-Надоел ты мне. Как да как? «Волосатую Лапу» иметь надо! – и, сразу же, перешёл на другое, давая понять, что по этой теме продолжения разговора уже не будет.