После посадки заруливаю в указанное руководителем полётов место. Нас уже ждут и всё готово для подготовки самолёта к повторному вылету.
Выхожу из кабины и к командиру:
-Товарищ командир, разрешите получить замечания.
-Контролируй подготовку самолёта и жди меня. Оставляю тебе свою лётную куртку и ЗШ (защитный шлем) с кислородной маской.
Сняв с себя лётную куртку, наброшенную поверх повседневного кителя, одев на голову фуражку и взяв кожаную папку с секретным пакетом, он сел в ожидавший его УАЗик и уехал.
Минут через 30, подготовка самолёта к повторному вылету была завершена. Проконтролировав и расписавшись в Журнале подготовки самолёта к полёту, я стал ждать возвращения командира. Размышляю о происходящем и пытаюсь понять, какие документы могли затребовать от командира полка в штаб корпуса? Чем вызвана такая срочность? Настраиваюсь, что ждать придётся долго, но менее чем через час, подъезжает УАЗик и привозит командира. Я сразу же к нему:
-Товарищ командир, самолёт к полёту готов!
Он, не обращая внимания на поступивший от меня доклад, с выраженным чувством расстройства и легко просматривающейся растерянности, произнёс (цитирую дословно):
-Ничего не могу понять? У меня такое впечатление, что пройдёт лет 20-30 и ему (Беленко) дадут Звезду Героя!?
Прошло уже много лет, но эти слова Ю.Шевцова я передаю с точностью до буквы. Что за разговор был у него в штабе корпуса, что содержал в себе привезённый им секретный пакет, и что его заставило высказаться в таком духе? – вопросы только для него самого. 
Видя его глубокое переживание мне было жалко его. Я видел, как невидимый моральный груз ответственности давит на него и заставляет искать поддержку на стороне. Понимая, что он в эту минуту остро нуждается в простом человеческом участии, я никак не отреагировал на сказанное им. Я посчитал, что какие-либо, пусть даже самые добрые и человечные слова, сказанные мною, станут свидетельством замеченной мною его, пусть и сиюминутной, слабости, а поэтому промолчал. Видеть слабым своего командира я не хотел - зачем причинять ему лишнюю боль?
Многократно вспоминая этот эпизод потом, я постоянно старался найти ответ и объяснение на прозвучавшее со столь необычным предположением высказывание Ю.Шевцова. От себя смею предположить, что направляясь в штаб корпуса он ждал в свой адрес громы и молнии, и, вполне возможно, более радикальных мер по отношению к себе (объявления приказа о снятии с должности или, даже, ареста и отдаче под трибунал – разговор в УАЗике по пути на аэродром позволяет сделать такое предположение), а тут всё ограничилось передачей секретного пакета и какими-нибудь ответами на будничные вопросы. Как тут не развести руками и не прийти от недоумения в состояние расстройства?! Поневоле, настроившись на экзекуцию, и вместо этого встретив сострадание и понимание, можно было предположить что угодно.
В дополнение к собственным рассуждениям, хочу отметить одну важную особенность тех дней. Она состоит в том, что несмотря на такое дерзкое предательство, не было ни каких разгонов и упрёков в чей-либо адрес, - от старшего лётчика до командира полка, и от командира корпуса до заместителя Главкома войск ПВО Е.Савицкого чувствовалось присутствие состояния как общей беды, так и общей вины за случившееся. И такое состояние личного состава, оказавшегося под прессом неординарных обстоятельств, объединяло всех в стремлении пережить состоявшийся позор. 

Получаю от командира прежнюю установку – лететь самому и не обращать внимания на его присутствие. Узнав у диспетчера условия обратного полёта, - взлетаю, и возвращаемся в Чугуевку. Пока рулю на ЦЗТ, по радио для командира поступает команда – сразу после заруливания прибыть на СКП. Тот в свою очередь по СПУ (самолётному переговорному устройству) говорит мне:
-Завтракай и находись в высотном домике.
После заруливания и выключения двигателя, он быстро покидает кабину самолёта, садится в свой УАЗик и едет на СКП. Пока я расписываюсь в техническом Журнале об отсутствии замечаний по работе самолёта и его систем, по внешней громкой связи поступает команда о снятии с УТИ МиГ-15 подвесных топливных баков и о его подготовке к очередному полёту.
По прибытии в высотный домик узнаю, что на СКП находится маршал авиации Е.Савицкий. Направляюсь в столовую. Только официантка принесла мне завтрак, как входит майор Мишечек и, направляясь ко мне, говорит, обращаясь к официантке:
-Валя, пожалуйста, что-нибудь и как можно скорее.
Усаживаясь за стол, и желая мне приятного аппетита, как бы, между прочим, начинает делиться со мною поставленной ему лично Е.Савицким задачей:
-Ну, что? Слетал с командиром полка, а теперь полетишь со мною. Самим маршалом поставлена задача, максимально повторить полёт Беленко на участке от зоны №2 до береговой черты. Он хочет понять, на какой высоте – в том направлении, наземные РЛС перестают «видеть» самолёт, и какие высоту и скорость он мог выдерживать на этом отрезке полёта? Лететь, правда, придётся на УТИ МиГ-15 без подвесных баков, и выжать из него надо будет всё, на что он способен. Твоя задача: сидеть и смотреть. Если заметишь, что не так, то не стесняйся, говори по СПУ или вмешивайся в управление самолётом.
В это время подошла официантка с завтраком для него и он, сказав ей короткое «спасибо», заключил:
-Быстро завтракаем и к самолёту. Его уже, наверное, заканчивают готовить, да и маршал не должен ждать.
Допиваем чай, и тут следует доклад по громко говорящей связи с ИПУ о готовности самолёта к полёту. Здесь же с СКП, голосом подполковника Шевцова, раздаётся команда:
-Майору Мишечеку занимать готовность и выходить на связь.
Надеваем лётное снаряжение и быстро, чуть ли не бегом, идём к самолёту. Майор Мишечек садится в переднюю кабину, я – в заднюю. Техник самолёта закрывает фонари, контролирует закрытие их замков, и, убрав стремянку, становится впереди самолёта, показывая, что к запуску двигателя готов. Комэска выходит на связь и незамедлительно получает разрешение на запуск двигателя. Выполнив запуск двигателя, и проведя короткую проверку его работоспособности, и других систем самолёта, запрашивает разрешение на выруливание. Короткий осмотр на техническом посту и занятие ВПП для взлёта. После доклада о готовности к взлёту, от подполковника Шевцова поступает разрешение на его выполнение.
Быстрый разбег и вот уже самолёт в воздухе. Следуют уборка шасси, закрылков и с высоты 200 метров комэска, установив левый крен, разворачивается с набором высоты в сторону 2-й зоны. Я с удовольствием, пользуясь ролью пассажира, смотрю по сторонам и наслаждаюсь красотами безоблачного голубого неба, яркого солнца и бесконечным таёжным пейзажем. Интересно, какие бы картины могли нарисовать великие мастера кисти, если бы они хоть однажды побывали в небе и увидели всё своими глазами?
…Заняв высоту 6000 метров, и подойдя к центру зоны н.п. Ленино, комэска докладывает на СКП и, получив разрешение на выполнение задания, в левом развороте начинает пикировать. Скорость быстро возрастает до 1000 км. в час – это почти предел для старенького, видавшего виды, но надёжного самолёта. Земля бежит навстречу самолёту. Комэска энергично берёт РУС (ручку управления самолётом) на себя и одновременно увеличивает обороты до максимальных – только так можно предотвратить падение скорости. А, её надо держать хотя бы 850-900 км в час. Слышны перебои в связи и через 1-2 секунды она пропадает – в наушниках стоит едва шипящая тишина. Следуют небольшие довороты влево-вправо для того, что бы войти в створ начинающейся и уходящей на восток к морю долины. Вначале она совсем узкая и когда самолёт занимает высоту ниже высоты окружающих её сопок, приходится быть предельно внимательным и ювелирно точным в пилотировании – угловые скорости перемещения такие, что трудно с достаточной точностью разглядеть что-либо. Полёт чисто визуальный, всё внимание – только вперёд. Постоянно следуют довороты по курсу, и меняется высота полёта. Ни на мгновение нельзя перевести взгляд в сторону, для этого есть боковое зрение. Зазеваешься – быть беде. Двигатель контролируется на слух и по ощущениям.
Но вот долина становится шире и чем ближе к морю, тем сильнее. Сопки уже находятся на значительном расстоянии от курса самолёта и теперь только бешено мелькающая под самолётом земля, напоминают о скорости его полёта. Обороты хотя и максимальные, но скорость около 950км в час и больше не растёт – сила сопротивления воздушного потока и тяга двигателя равны. Отсчёт высоты идёт по радиовысотомеру – только он показывает фактическую высоту полёта относительно пролетаемой местности. Комэска выдерживает её в пределах 100 метров. Но вот впереди береговая черта и тёмно-синие воды Японского моря, а дальше – государственная граница….
Пролетев 3-5 км над морем, майор Мишечек переводит самолёт в набор высоты и с правым креном выполняет разворот в сторону аэродрома. С высоты 3500 метров, когда появляется устойчивая радиосвязь с СКП, следует доклад об окончании задания и возвращении на точку (аэродром). Заняв указанную РП высоту 6000 метров и следуя на аэродром комэска, прервав молчание, говорит по СПУ:
-Считай, что мы повторили его полёт. Думаю, что ему вовсе и не надо было так близко прижиматься к земле, как это делал я.
Такое простое заключение было сделано на основании только что выполненного полёта. Выдерживать на Миг-25п более высокую скорость на той высоте, на которой летели мы на УТИ МиГ-15, - значит подвергать себя неоправданному риску. Особенно в местах, где долина и узкая, и извилистая. В месте, где долина расширяется – возможно, но зачем бездарно сжигать драгоценное топливо? Оно ему было нужно и он, наверняка понимая это, экономил его. Это – во-первых. А во-вторых, он прекрасно знал, что его, пока он летит в долине, не видит ни одна наземная РЛС и что, тем более, его никто не преследует и ни какие ЗРК (зенитно-ракетные комплексы) его не собьют. Даже, если бы, при полной уверенности, что он угоняет самолёт, была дана команда на его уничтожение, выполнить её в тех конкретных условиях, было бы невозможно. Его союзницами в выполнении задуманного были дерзкая внезапность и полная неожиданность.



Выполнив посадку, комэска даёт распоряжение ждать его в высотном домике, а сам сразу же после заруливания на ЦЗТ, убывает для доклада на СКП. Через 10-15 минут он и командир полка на УАЗике заезжают за мною, и мы убываем в штаб полка. Из разговора происходящего между ними я узнаю, что маршал авиации Е.Савицкий выслушав внимательно доклад майора Мишечека, ни каких дополнительных вопросов не задал, а вышел с СКП и уехал по своим делам.
По результатам задуманного Е.Савицким полёта стало известно, что наземные РЛС, установленные на КП полка, потеряли метку от нашего самолёта с высоты 2000м (на дальности 50 км), а «увидели» нас в районе береговой черты (дальность 130 км) после набора самолётом высоты 3500 метров. Здесь ни каких открытий сделано не было. И на КП полка, и на СКП, на видном месте висят схемы с названием: «Зоны видимости РЛС по азимутам в зависимости от рельефа местности». Выполненный полёт подтвердил заведомо известное.





Записи в летной книжке о выполненных полетах 10 сентября 1976 года.

Закончив обсуждение выполненных, не предусмотренных Плановой таблицей, трёх полётов командир полка, обращаясь к майору Мишечеку, с вздохом, произносит:
-Тут спущено указание, выявить всех морально неустойчивых лётчиков и отстранить их от лётной работы, а фамилии выдать наверх. Приказано не жалеть ни кого, при малейшем сомнении – ни каких колебаний. Фамилию одного мне уже назвали – Хуторской, попался пьяным Чернышёву.
Понимая, что понятие «моральная неустойчивость» не имеет чётко обозначенных рамок и порою достаточно мнения одного человека, чтобы попасть под это определение и оказаться с таким ярлыком, я сразу же вспомнил короткую беседу с майором Норенко. Здесь и придумывать ничего не надо – на лицо морально-политическое разложение. Получается, что у меня больше доверия к вражеским голосам, чем к официальной политике КПСС, членом которой я являюсь. Чем не идеологический оборотень? Да ещё и других так нагло и откровенно сбиваю с истинного пути. Какие тут могут быть колебания? Это тот случай, когда не под корень надо рубить, а вырывать с корнем. И это всё на фоне уже состоявшегося предательства. Становится страшно. Даже если, для доказательства своей преданности Родине, поступить как Данко и вырвать из груди сердце, то не поверят. Ругаю себя за проявленные глупость и не дальновидность, но опять решаю свои переживания держать в себе – даже жена не должна знать о них. Будь, что будет….



11 сентября стало днём расправы над неугодными. Над теми, кто не отвечал требованиям моральной устойчивости. Таковыми стали: Сергей Хуторской и Володя Кирсанов – мои однокашники, прибывшие в Чугуевку из Советской Гавани; В.Гизик – выпускник АВВАКУЛ-73г, прибывший из Золотой Долины (аэр. Унаши). Как сложилась судьба последнего – я уже забыл и не помню, а вот, что касается моих однокашников, то до сих пор у меня в глазах их белые, почти меловые лица и полные растерянности и отчаяния взгляды. Им было объявлено, что они отстраняются от лётной работы и назначаются на новые должности: С.Хуторской – штурманом наведения на ПН в Великую Кему, а В.Кирсанов – начальником прицепа в радиотехнический полк (или батальон) под Уссурийском. Для оформления своего убытия им был определён всего один день. Уже к вечеру за С.Хуторским приземлился транспортный самолёт, летевший в Великую Кему, а В.Кирсанов убыл вечерним поездом, следовавшим до Владивостока, с Предписанием – к 8 часам утра следующего дня прибыть к новому месту службы.
Вот так круто обошлась с ними судьба-злодейка. А вина их (по определению – моральная неустойчивость) сводилась к тому, что первый – в свободное от службы время – попался на глаза полковнику Чернышёву с запахом спиртного, а второй – будучи холостяком – вёл раскрепощённый образ жизни не совместимый с существовавшими в то время стереотипами. В.Гизику ставилось в вину его неравнодушие к вину и женщинам.
Невероятно жёсткая и мгновенная расправа над первыми тремя выбранными жертвами, по замыслу её устроителей, как я понял, призвана была вселить страх в остальных лётчиков. В подтверждение этому было сказано, что это только начало и, что – не будет ни какой пощады для лиц допускающих те или иные отклонения. Под «отклонения» могло попасть, что угодно. Отражением сказанного стали дальнейшие события, но о них - чуть позже.



12 сентября 1976 года работа многочисленной комиссии, состоявшей в основном из представителей КГБ, была в полку завершена. По крайней мере, исчезли внешние признаки её присутствия – опустела площадка перед штабом полка, и перестал существовать жёсткий пропускной режим на входе в него.
Разбора, как такового не было. Из всего, что для лётчиков представляло интерес (а интересно было знать всё), сказано было всего-то ничего. Маршал авиации Е.Савицкий сделал этот разбор в форме короткой очередной беседы.
Насколько помнится, по отношению к Беленко им тогда было употреблено слово «предатель» и сказано:
-Виновных в произошедшем, среди здесь сидящих, - нет.
Так же он отметил, что проведённый анализ погодных условий в лётные смены, когда Беленко выполнял самостоятельные (тренировочные) полёты, показал, что именно в лётную смену 6 сентября 1976 года над территорией северных Японских островов были простые метеорологические условия, т.е. безоблачная и ясная погода с хорошей горизонтальной видимостью. В остальные лётные дни, предшествовавшие этому, погодные условия были сложными.
Как бы, подводя итог, Е.Савицкий заключил:
-В семье не без урода. Выводы из этого случая будут сделаны. Задача лётчиков полка – продолжать освоение МиГ-25п и летать безаварийно.



Образованной по факту улёта В.Беленко комиссии предстояло ответить на следующие вопросы:
1.Беленко – предатель, или внедрённый агент американской разведки?
2.Какие дополнительные секреты, кроме самого МиГ-25п, мог он увезти с собой?
3.Выполнению самого полёта «за бугор» предшествовала тщательная подготовка с выполнением всех необходимых расчётов, или всё произошло спонтанно?
Официальные ответы – известны и они (я их просто повторю) следующие:
1.Беленко – завербованный агент спецслужб США.
2.Всё, что содержала секретная полковая библиотека, он законспектировал и увёз с собою.
3.Подготовка к выполнению «забугорного» полёта была длительной и тщательной, а самому полёту предшествовали трудоёмкие расчёты.
На последнем утверждении настаивал и маршал авиации Е.Савицкий. В поисках следов и доказательств, подтверждающих эту гипотезу, было организовано посещение им и его сопровождением квартиры В.Беленко в третьем подъезде дома. Завершилось это действо посещением подвала, находящегося под домом. Правда, сам маршал в него не опускался, а стоял в ожидании у входа. Наблюдая эту сцену со стороны, приходилось испытывать чувство неловкости и за проводимую по поиску улик акцию, и за того, кто её организовал. Однако такой факт имел место и тут я ни чего не преувеличиваю: что было – то было.
С высоты прожитых мною лет, с учётом неоднократного переосмысления произошедших тогда событий и учитывая, что всё, что происходило тогда – происходило на моих глазах, у меня есть своё собственное мнение и свои собственные ответы. Представляю их читателю, а уж он сам пусть делает выводы.
Представить В.Беленко агентом американской разведки было выгодно, как ни странно на первый взгляд, обеим сторонам. В большей степени – КГБ. Для него важно было найти и представить доказательства, что провал хотя и допущен, но он стал возможен благодаря хитрости и мудрости ЦРУ – разведке другой сверхдержавы. С одной стороны явный проигрыш, но с другой – проиграть такому достойному противнику, вроде бы, и не зазорно. Поэтому с первого дня улёта Беленко в КГБ было выбрано именно это направление. С этой целью начали навязываться ничем и никем не доказанные
теории о его связях с ЦРУ ещё с курсантских времён, о том, что родителей своих он последний раз видел в день окончания школы и, что, даже, он – не он…(!?) В общем, чем больше «дыму» и путаницы, тем проще скрывать собственные промахи и упущения.
Что касается ЦРУ, то они как бы по самому факту состоявшегося к ним прилёта советского лётчика на таком супер-самолёте, как МиГ-25п могли праздновать победу и смело записывать её в свой актив, тем более, что другая проигравшая сторона на этом настаивает и всячески выстраивает доказательную базу. Вне всякого сомнения, они охотились за этим самолётом, но то, что Виктор Беленко им такой подарок сделает, они, вряд ли когда-нибудь могли предполагать. Факты, которые я приведу ниже, позволяют утверждать это.



Факт первый и самый важный. Если В.Беленко – завербованный агент с задачей угнать супер-самолёт МиГ-25п, то для этого ЦРУ следовало бы обеспечить максимальную скрытность и безопасность его прилёта, чтобы меньше было видевших и слышавших что-либо. Это, как мы знаем, во всех разведках ценится в первую очередь. На языке спецслужб это называется: «сработать чисто».
Для выполнения этого условия многого не требовалось. Надо было на той же американской авиабазе «Титосе», в дни, когда чугуевский авиационный полк выполнял полёты, организовать дежурство. Дни и часы полётов 530-го иап они прекрасно знали от своих самолётов-разведчиков, постоянно барражировавших над водами Японского моря вдоль побережья Приморского края, а так же со спутников-шпионов. При подлёте к аэродрому В.Беленко мог бы по радио получить короткую информацию об условиях посадки на одном из каналов - на первом, или четвёртом. (Первый – перелётный, а четвёртый – канал пеленгации, имели неизменную частоту на всей территории СССР и не менялись всё время, сколько я летал.) К тому же, с ним могли выйти на связь и на стартовом канале (канал связи, на котором летал полк). Его частота, так же, американцам была хорошо известна от тех же самолётов-разведчиков. Учитывая огромную дальность до нашей территории и малую высоту полёта, о таком коротком сеансе радиосвязи никто бы и не узнал. Могли бы быть использованы и другие заранее оговоренные и обусловленные действия, исключающие переполох и неразбериху.
Если бы В.Беленко выполнил это и, самое главное, если бы его там ждали (коль он долгожданный с бесценным «грузом» агент), то его посадка (пусть ещё с большим перелётом, который он допустил при посадке на аэродроме Хакодате), произошла бы на аэродроме Титосе с длиной ВПП 3000 метров. Это стопроцентно гарантировало бы, как полную невредимость самолёта, так и скрытность его угона. Долгие месяцы, а может быть и годы, мы пребывали бы в догадках – куда подевались лётчик и самолёт?
Факт второй, подтверждающий первый. В.Беленко оказался и незваным, и нежданным (и агентом, и гостем). Как только он был обнаружен на экранах радаров, по нему были подняты дежурные истребители, решительные действия которых заставили его подумать и о собственной жизни, и о ценном «грузе», доставка которого гарантировала ему райскую и безбедную, на долгие-долгие годы, жизнь. Он всё время мечтал о ней, он к ней летел. Для её познания, и наслаждения ею, надо было остаться живым. Это заставило его «потеряться» и принять меры к обеспечению посадки в другом месте. Для этого он снизился и предпочёл лететь на высоте, на которой радары его видеть не могли. Запас топлива позволял надеяться на чудо, и оно… произошло. (Об этом чуть позже.)
Факт третий, вытекающий из второго. Оказавшись «за бугром», В.Беленко никак не отреагировал на призывы жены вернуться к ней и сыну. По понятным причинам дорога домой ему была, как говорят, заказана, но, являясь мужем и отцом, он ни разу не заикнулся о том, чтобы его жене и сыну предоставили возможность прибыть к нему в Америку и таким образом соединить семью. Семья ему нужна была здесь, А в той, с первого дня, сытой, «свободной», богатой, как и сама Америка, «забугорной» жизни, она становилась для него обузой. Таких жён, но ни к чему не обязывающих, теперь становилось много. Что касается сына – Бог с ним! – со временем забудется. И не важно, что американцы свято чтят и хранят семейные устои – своему новоявленному Герою они готовы простить всё, теперь он их кумир.
Факт четвёртый. На случай, если бы вдруг в силу каких-то причин приземление на МиГ-25п не состоялось и пришлось бы прибегнуть к катапультированию, то тут он готов был к обломкам самолёта приложить объёмные, с секретными записями, блокноты, усердная работа по написанию которых, была замечена командиром полка и поставлена в пример другим лётчикам.
Судьба оказалась благосклонной к В.Беленко и он, как бы, дважды стал молодцом для своих новых хозяев: и самолёт доставил, и в виде приложения к нему – письменные секреты, ускорившие для них процесс познания самого МиГ-25п.
Можно было бы привести ещё пару фактов, которые позволяют назвать В.Беленко не агентом, а предателем, но позволю ограничиться уже приведёнными. 



Какие же дополнительные секреты В.Беленко увёз с собою? Можно было бы ответить просто: самым большим секретом был МиГ-25п. И это – правильно, т.к. в нём и его системах, являющихся его начинкой, содержалась информация по всему спектру проявляемых ЦРУ интересов. Одна система опознавания «я – свой», чего стоила? На самолёте отсутствовали только ракеты, но и о них на основе анализа РЛС и блоков, относящихся к системе вооружения, можно было сделать достоверное представление.
Поэтому говорить о каких-то секретах похищенных из секретной библиотеки полка, вряд ли имеет смысл.
И, всё-таки, я предлагаю сделать короткий анализ. Для этого остановлюсь на наиболее значимых документах, имеющих гриф «Секретно».
Первый такой документ – РБПА ПВО (Руководство по боевой подготовке авиации ПВО). В нём прописано, какие мероприятия и с какой периодичностью должны проводиться в учебном году в истребительно-авиационных полках и что, и как должно делаться. Секрет? – да, но номинальный, по сути, ни чего важного в себе не содержащий.
Второй документ – КБП-А-ПВО (Курс боевой подготовки авиации ПВО), для каждого типа истребителей – свой, в котором изложена программа подготовки лётного состава к боевым действиям в различных метеорологических условиях. В нём прописано, как лётчик должен летать при проведении полётов в полку, в какой очерёдности (в зависимости от классности), должен выполнять текущие упражнения Курса, как восстанавливать утраченные навыки и т.д. По сути, Курс – это методика. Секрет? – да, но опять, какой?
Третий документ – Руководство по эксплуатации Изд.84 (МиГ-25п). В просторечии – Инструкция лётчику. Секрет? Учитывая, что Беленко доставил образец этого самолёта – нет!
Четвёртый документ – Техническое описание самолёта МиГ-25п и его систем. Оно в основном было предназначено для специалистов инженерно-авиационной службы. Секрет? – да, но не при наличии живого самолёта.
Пятый документ – Тактика истребительной авиации ПВО. Секрет? Да это же, своего рода, учебник математики с правилами сложения, вычитания, умножения и т.д. Тактические приёмы воздушного боя одинаковы для всех, а вот какой из них использовать в том или ином конкретном случае – выбирает лётчик, исходя из знания слабых и сильных сторон своего самолёта и самолёта противника.
А что же тогда секретного было в полковой секретной библиотеке? Может быть (ха-ха!) полётные карты с масштабом пять или десять километров, которые по своему содержанию вообще не могли быть таковыми, так как к тому времени уже каждый квадратный метр земной поверхности, благодаря спутникам, был известен. Вот и получается, что всё вышеперечисленное было секретным благодаря поставленному на них грифу «Секретно».
О том, как организована была тогда в СССР подготовка лётного состава в боевых истребительно-авиационных полках, наши вероятные противники могли знать из собственных разведданных. Для этого у них по всему периметру бывшей госграницы СССР и летали самолёты-разведчики, равно, как и наши. На основе анализа, полученных в ходе таких полётов данных, можно было получить ответы на все практически интересующие их вопросы, вплоть до фамилии лётчика. Они знали всё: типы самолётов и их основные характеристики, уровень подготовки лётчиков конкретного авиационного полка, места расположения наземных РЛС и их тактико-технические данные, места дислокации зенитно-ракетных комплексов и их возможности. Примером этому может служить злополучный случай с SR-71, на котором я останавливался выше.
В отношении этого и наша разведка не дремала. Надо сказать, что в то время (не знаю, как в других родах войск) у лётчиков истребительной авиации ПВО в Плане боевой подготовки значилась обязательная дисциплина с названием «Разведподготовка». Проводимые по ней занятия призваны были обеспечить лётчиков полной и достоверной информацией о вероятном противнике на прилегающем театре военных действий. В бытность службы в Чугуевке, речь шла о Дальне-Восточном театре военных действий.
И такую информацию мы имели. Мы знали расположение американских баз находившихся на территории Японии и Южной Кореи, а так же их количественный и качественный состав.
Мы знали всё о 7-ом (седьмом) флоте США: сколько в нём авианосцев, их названия и сколько (по типам) самолётов на каждом из них находится. Любая информация о перемещении авианосцев, или связанная с изменением самолётного парка, доводилась незамедлительно.



И, наконец, постараюсь ответить на вопрос: насколько сложным был «забугорный» полёт Виктора Беленко в смысле его практического осуществления? Учитывая, что он совершал побег, то на первое место выходит морально-психологическая готовность совершить задуманное – такие дела спонтанно не решаются.
Долгие месяцы, а может быть и годы, он вынашивал мысль о побеге. И тут повезло – последовал перевод «к чёрту на кулички», да ещё на МиГ-25п. Скорее всего, я думаю, ему помог сердобольный кадровик, проникшийся сочувствием к его просьбе, направить подальше от ненавистного Сальска. (Виктор, при необходимости, умел располагать к себе нужных ему людей и в последующем называл их «Волосатой Лапой»).
Что же касается профессиональной готовности Виктора выполнить такой полёт, в тех погодных условиях, которые были 6 сентября 1976 года, то для него он сложности не представлял. Его мог бы выполнить лётчик и классом ниже. Полёт выполнялся по самому простому «дедовскому» способу – по правилам визуального полёта, т.е. путём сличения карты с местностью. Так выполнялись полёты на заре авиации, и с таких полётов начинается обучение лётному делу курсантов в лётных училищах. С появлением компаса и прибора скорости, выполнять визуальные полёты стало ещё проще.Таких полётов В.Беленко за годы инструкторской работы выполнил не одну сотню, т.к. 90% полётов с курсантами – полёты в ПМУ (простых метеоусловиях).
Надо ли было «забугорный» полёт прокладывать на полётной карте и готовить штурманский план полёта, и делать инженерно-штурманский расчёт полёта? Иметь при себе такую карту и такие расчёты полёта, мог только умалишённый. Значит – отпадает. А как же он тогда готовился к своему улёту?
Для этого достаточно взять штурманские линейку и треугольник, положить перед собою полётную карту и, не нанося на неё никаких линий, посидеть потренировать свои мозги. Выяснится, что от Чугуевки до Титосе 640 км, а от береговой черты Приморья до береговой черты Японии (в направлении полёта) 400км и курс полёта при этом должен быть 100 градусов. Потом, на о-ве Хоккайдо по курсу полёта столько отчётливых географически характерных ориентиров, что заблудиться просто невозможно.
Что касается топлива, то эти расчёты так же легко делаются в голове, потому как километровый расход керосина, в зависимости от высоты полёта, то же, известен. Вот и получается, что, посидев у карты можно без всяких расчётов на бумаге, в течение одного часа (а то и меньше), подготовиться к такому полёту, который и выполнил В.Беленко. При неоднократных умственных тренировках такого рода, будущий полёт можно было выучить наизусть. Оставалось ждать, когда наступят нужные погодные условия.
У читателя может возникнуть вопрос: откуда он узнал, что над Японией, как и над Приморьем, простые метеорологические условия? Ответ, опять-таки, прост – наличие прочных знаний по метеорологии.
Надо прямо сказать, что училищная программа обучения той поры, включала в себя обучение курсантов не только лётному делу, но и получению ими прочных базовых знаний по целому ряду направлений, включая и авиационную метеорологию. Полученных знаний вполне хватало для того, чтобы по синоптической карте можно было определить не только общий характер погоды в районе полётов или по маршруту полёта (перелёта), но и реальные погодные условия в каждой конкретной точке, обозначенной на метеокарте. Что В.Беленко успешно и сделал, грамотно используя полученные ранее знания, которые другие торопились забыть после окончания изучения той или иной дисциплины.



…«Потерявшись» от дежурных истребителей поднятых на его перехват, В.Беленко понял, что его неожиданный визит может иметь для него печальные последствия, на которые он меньше всего рассчитывал.


Схема конечного участка маршрута безвозвратного полёта В. Беленко завершившегося посадкой в Хакодате 6 сентября 1976 года.





"А"- Местонахождение самолёта Виктора Беленко, где он был встречен дежурными истребителями, поднятыми на его перехват, и где, испугавшись оказаться сбитым «ушёл» от преследования, снизился на малую высоту и взял курс на Мисаву.

"Б" - Предполагаемое местонахождение самолёта Виктора Беленко на момент визуального обнаружения им аэродрома Хакодате и последующего принятия решения совершить на нём посадку.

"В" - Аэродром Хакодате, где Виктор Беленко завершил свой безвозвратный полёт.